SkyscraperCity banner

1 - 20 of 6710 Posts

·
Joeri
Joined
·
1,498 Posts
Discussion Starter #1 (Edited)
START BOUW: Q1 2008
GEREED: 2013
STATUS: Development

OPPERVLAKTE: ??

ARCHITECT: Benthem Crouwel Architects
* Prorail



Voorbeelden van veranderingen die zullen plaats vinden in het station zijn:

* De hal zal qua oppervlakte een flink stuk groter worden en geheel worden vernieuwd, zodat het in de toekomst 100 miljoen reizigers per jaar kan verwerken.
* De hal zal zo'n 122 meter breed worden.
* De hal zal in de toekomst van de Stationsstraat tot aan het Jaarbeursplein lopen, zonder versmalling.
* Aan de Noordkant van de hal komt een passage van 12 meter breed, bedoeld voor mensen die alleen maar van de ene kant naar de andere kant willen lopen.
* Het busstation zal worden opgesplitst. Aan beide kanten van de terminal komt een busstation.
* De sneltram krijgt z'n eindpunt aan de westkant van de terminal en niet meer aan de oostkant.



Overzicht OV-terminal


Detail Noordkant


Zicht vanaf het Noorden


OV-terminal bij nacht


Westentree. Op enkele impressies van Kraaijvanger Urbis staat er een ovalen glazen toren in dit uiteinde van de hal. Ik hoop maar dat deze er uiteindelijk ook komt, omdat deze het station wel zou sieren.


Westelijke Stationsplein


Zuidwestelijke kant met het nieuwe bus- en tramstation.


Oostelijke kant en de nieuwe Stationsstraat. Let op de 'fietsflat' links.


Interieur


Idem


Idem


Perrons
Bron van alles: Gemeente Utrecht/Projectorganisatie Stationsgebied
 

·
Banned
Joined
·
6,813 Posts
Niet lelijk?^^ Daar verschillen de meningen gelukkig echter over. De stationshal is trouwens al 20 jaar oud ofzo. En Utrecht Centraal is zo druk, dat het ook tijd werd dat er een veel grotere en overzichtelijkere stationshal kwam.
 

·
Registered
Joined
·
14,148 Posts
Publicatiedatum: 24-10-2006

Waar de trein stopt
CHRISTINE LUCASSEN


Tal van grote stationslocaties worden binnenkort gerenoveerd. Centraal gelegen lijken het de ideale plekken om wonen, winkelen en werken te combineren. Maar er zijn complicaties. Zo moet het openbaar vervoer, raison d'être van het gebied, blijven functioneren

Onder de noemer Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) worden de komende vijftien tot twintig jaar de stations van Den Haag, Breda, Utrecht, de Amsterdamse Zuidas, Arnhem en Rotterdam de gebieden eromheen op de schop genomen.

Afgezien van de Zuidas zitten de stations vlak bij het stadshart, en juist die centrale ligging speelt de locaties parten. Geluids- en emissienormen beperken de ontwikkelmogelijkheden, busstations ontsieren de buurt en het gebied is slecht per auto bereikbaar. 'De ruimteclaims zijn in stationsgebieden veel intenser dan elders. Er zijn taxi's, fietsen, reizigers én je wilt mensen die op het terras zitten', vat Paul Rutte, directeur Ontwikkeling van NS Vastgoed, samen.

De NSP moeten aantrekkelijk worden voor alle gebruikers en passanten. Het liefst ziet Rutte straks woningen waar 's avonds licht brandt, winkels die stevig in verbinding staan met de rest van de stad en kantoren die voor toestroom van mensen zorgen. 'Maar uiteindelijk bepaalt de inrichting van de openbare ruimte de kwaliteit van het gebied.' De kosten van ontwikkeling bij stationsgebieden zijn een stuk hoger dan in andere binnenstedelijke gebieden. Door de vele betrokkenen met verschillende afwegingen, kost de voorbereiding bovendien meer tijd. Meerdere partijen strijden om de ruimte en per geval moet naar een oplossing

worden gezocht. Rutte: 'Bussen en fietsenstallingen heb je nu eenmaal nodig, maar ze zitten je ook in de weg.'

Woningen geven karakter aan het gebied, maar vergen in stationsgebieden extra voorzieningenom bijvoorbeeld de geluidsoverlast te beperken.

Rutte: 'Je moet je blijven afvragen of je nog wel iets bouwt dat aangenaam is om in te wonen.'

Winkeliers in het stationsgebied hebben automatisch aanloop, maar alleen als passanten zich op hun gemak voelen, geven ze geld uit. Ook hier moet bij de NSP rekening mee worden gehouden.

De derde poot van de gewenste multifunctionaliteit bestaat uit kantoren. Ook hier wordt de keuze beperkt door de ligging. Rutte: 'De locatie heeft een selecterende werking. Stations zijn geen snelweglocaties, dus accountantskantoren zul je er niet snel zien. We willen betrouwbare huurders met wie we langdurige contracten af kunnen sluiten.' Doelgroep zijn daarom vooral gemeenten, uitkeringsinstanties en back-offices van banken en verzekeringsmaatschappijen. Die betalen geen topprijzen, erkent hij: 'Met toplocaties als de Zuidas kunnen we nooit concurreren. De huuropbrengsten van kantoren bij de NSP zijn vergelijkbaar met die van ook goed te bereiken locaties zoals Hoofddorp of Sloterdijk.'

Het nieuwe Stationsgebied Utrecht, waarvoor officieel eind volgend jaar de eerste paal de grond in gaat, laat zien hoe complex de NSP zijn. 'Het stationsgebouw wordt tijdelijk een soort breiwerk. We hechten er telkens een stukje aan, waarna we er aan de andere kant een stukje af kunnen halen', zegt Albert Hutschemaekers, directeur projectorganisatie stationsgebied Utrecht. De eerste fase van de herontwikkeling duurt ongeveer tien jaar. Of die gevolgd wordt door een tweede fase hangt onder meer af van de marktontwikkelingen. In Utrecht komen nu jaarlijks 55 miljoen passagiers en worden in 2020 circa 100 miljoen overstappers verwacht.

Voor de nieuwe OV-Terminal, die door Prorail wordt ontwikkeld, is euro 250 mln van het ministerie van V&W beschikbaar. Vrom draagt uit het NSP-budget euro 50 mln bij. Dat geld wordt gebruikt om de kwaliteit van het gebied te verhogen, bijvoorbeeld door de Catharijnesingel weer uit te graven. Hutschemaekers: 'Als ik zie welke investeringsplannen de private partijen hebben, is het Vrom-geld als vliegwiel om de zaken op gang te brengen geslaagd.' Zo zal Corio , eigenaar van winkelcentrum Hoog Catharijne, euro 400 mln in het gebied investeren. NS Vastgoed, eigenaar van het stationsgebouw en van een deel van het omringende terrein, ontwikkelt 150.000 m2 aan kantoren en appartementen. De gemeente draagt euro 70 mln bij en investeert alle grondopbrengsten weer in het gebied.

Dat ver vooruitkijken moeilijk is, leert de ervaring met het gebied Hoog Catharijne, dat sinds de jaren zeventig het station van Utrecht met het stadshart verbindt. Het winkelcentrum was in de jaren negentig verworden tot hangplek van junks en daklozen. Hutschemaekers: 'Het perspectief in de jaren zestig over hoe de toekomst zich zou gaan ontwikkelen, is niet helemaal uitgekomen.'

De structuur van het gebied wordt aangepast. Hutschemaekers: 'We gaan veel uitdrukkelijker aangeven wat openbaar is en wat niet. Amorfe, ongedefinieerde tussengebieden moet je vermijden. Gezellige hoekjes en kleine nisjes zijn niet beheersbaar. Je hebt goede zichtlijnen nodig, geen schuilplekken.'

Ook wat de organisatie betreft, zijn veel lessen geleerd. Waar in Utrecht eerdereontwikkelplannen sneuvelden op de integrale aanpak, sluit de gemeente nu bilaterale overeenkomsten met de verschillende partners. De gemeentelijke projectorganisatie

heeft een masterplan gemaakt en de partners hebben zich gecommitteerd ieder een deel daarvan uit te voeren. Deze contracteringsstructuur is een stuk praktischer, zegt Hutschemaekers. 'Niemand hoeft mee te praten over andermans pakket. Nu praten we met de partners alleen over zaken die hen echt aangaan en die ze kunnen en willen beheersen.' De partners dragen op die manier alleen eigen investeringsrisico's.

De grootste risico's ziet Hutschemaekers in het uitlopen van de planning doordat vergunningen niet tijdig worden verkregen. Een speciale vergunningencoördinator en planbegeleiders per deelproject volgen de procedures daarom op de voet. Met resultaat, stelt de directeur projectorganisatie stationsgebied. 'De start van de aanbestedingen is voor dit jaar voorzien.'

Wanneer is de herontwikkeling van een stationsgebied geslaagd?

Rutte: 'Ons deelbelang ligt bij de reizigers. Wij willen een marktconform rendement halen met een goed station en een aantal gebouwen die we in exploitatie nemen in een goed gebied. Maar de grootste winnaar is de stad, die een aantrekkelijk gebied binnen de eigen stadsgrenzen krijgt.'

In Utrecht verwacht Hutschemaekers over zes of zeven jaar de eerste resultaten van de herontwikkeling te zien. 'Als er dan mensen zitten en het is gezellig, dan is het een succes.'


NS Vastgoed: bezit langs het spoor in het hele land
NS Vastgoed heeft ongeveer 4000 hectare grond, waarvan ruim driekwart bestaat uit smalle stroken langs het spoor verspreid over het land.

De overige 20%, gelegen rondom grotere stations, is bestemd voor ontwikkeling.

NS Vastgoed kijkt per geval of een rendabele exploitatie mogelijk is. Rutte: 'Sommige grond ligt mooi maar is bijvoorbeeld vervuild, of gebouwen zouden moeten worden gesloopt of busstations verplaatst om het gebied te kunnen ontwikkelen. De kans op rendabele exploitatie is dan klein. In sommige gevallen kan er een paar miljoen verdiend worden.'

De situatie bij de NSP verschilt per locatie. Zo heeft NS Vastgoed in Utrecht en Breda grote realiseerbare grondposities, in Rotterdam 'een paar kleine strookjes' en koopt het in Den Haag de grond van het Koningin Julianaplein van de gemeente.


Copyright (c) 2006 Het Financieele Dagblad
 

·
Moderator
Joined
·
44,520 Posts
^
1989 was natuurlijk het jaar van 150 spoorwegen in Nederland met de daarbij verschillende activiteiten zoals "Treinen door de Tijd" rond het centraal station. Een mooi moment om een nieuwe stationshal te openen.

Verder valt het mij op, dat op de ontwerpen de perrons niet helemaal juist hebben weergegeven. Vooral perron/spoor 18/19 is te kort, ze hebben de oude situatie weergegeven maar dat perron is inmiddels al een stuk langer.

Het gaat om de Zuidkant het perron.


Huidige situatie:


Het perron loopt nu ongeveer even ver door als 14/15 maar buigt niet af. Het is nog niet helemaal in gebruik genomen maar het lijkt mij wel logisch dat ze het niet weer gaan inkorten.
 

·
Joeri
Joined
·
1,498 Posts
Discussion Starter #9
Tjah, waarschijnlijk hebben ze een oude luchtfoto gebruikt en zijn ze dit gewoon vergeten.
 

·
Registered
Joined
·
1,001 Posts
Het perron loopt nu ongeveer even ver door als 14/15 maar buigt niet af
Het perron loopt nog beduidend verder door dan 14/15, ongeveer tot hier:

Dat wordt dus een aardig eindje lopen vanaf de stationshal, zeker omdat de grens tussen a en b ten zuiden van de hal ligt, net als vroeger bij 15b. Niet leuk dus als je trein van 18b of 19b vertrekt en je hebt maar 3 minuten om over te stappen.
 

·
Moderator
Joined
·
44,520 Posts
^
Miscchien moeten ze dan maar aan de Zuidkant ook nog een onderdoorgang maken.
 

·
Registered
Joined
·
1,216 Posts

·
Registered
Joined
·
1,216 Posts
Ah to go zit er nog niet zo lang hoor, dat is een vrij nieuw concept^^
Nee hij bedoelt te zeggen dat toen aan de zijkanten winkels zijn geopend.

Stationshal zit er inderdaad al sinds 1973, alleen in 1989 heeft er dus een flinke verbouwing plaatsgevonden. Overigens in rond 2000 ook nog een keer, toen spoor 18/19 er bij kwam...
 

·
I ♥ NY
Joined
·
1,109 Posts
Ik vind eerlijk gezegd die gebouwen eromheen om een veel grotere renovatie vragen dan die stationshal. Die open zij-ingangen zijn wel een goed idee bij de nieuwe hal.
 
1 - 20 of 6710 Posts
Top