SkyscraperCity banner

1 - 20 of 5934 Posts

·
Registered
Joined
·
12,166 Posts
Discussion Starter · #1 ·
IU-IC exige quitar 150 millones del AVE y destinarlos al ferrocarril convencional

CARLOS E. CUÉ - Madrid

EL PAÍS - España - 27-10-2004

El Gobierno ya tiene asegurado el apoyo a los Presupuestos. Los votos del PSOE, ERC, Izquierda Verde (IV) y Coalición Canaria servirán, previsiblemente, para rechazar las cinco enmiendas a la totalidad de PP, CiU, PNV, BNG y EA que se votarán hoy. Pero la negociación con los socios de ERC e IV no está cerrada. La apuesta por reforzar el tren convencional y los de cercanías frente a la construcción de nuevas vías del AVE, y la inversión en vivienda -la mitad dirigida a pagar una parte de los pisos de los jóvenes- constituyen los principales puntos en discusión.

La pasada semana, unos minutos después de intentar retirar una enmienda a la totalidad que había presentado, Joan Puigcercós, presidente del grupo de ERC, sostuvo que en la negociación con los socialistas habían logrado aumentar en 100 millones el presupuesto para el tren convencional, 40 de ellos destinados a los cercanías de Barcelona. Minutos después, Alfredo Pérez Rubalcaba, portavoz del PSOE, desmentía esas cifras y señalaba que "están por negociar". Esta disfunción es habitual en las negociaciones entre los dos grupos.

- Ferrocarril ecológico. Ahora es Izquierda Verde quien negocia con el Gobierno el asunto de los ferrocarriles, de claro contenido ecológico. En la enmienda que le han presentado a los socialistas Izquierda Verde pide desplazar 150 millones destinados a proyectos de nuevas vías de AVE (no las que están ya en construcción, como el Madrid-Barcelona) para mejorar e impulsar el ferrocarril convencional. El argumento de este grupo es sencillo: en vez de prometer el AVE sólo por motivos políticos incluso para ciudades tan pequeñas que no lo necesitan, como hizo el PP, un Gobierno de izquierdas, dicen, debería apostar por el ferrocarril tradicional también para transportar mercancías. Es la única manera de lograr reducir el tráfico de camiones y coches privados en las carreteras. Hay decenas de tramos inconexos de AVE, dicen en IV, que se están construyendo o proyectando sólo para dar satisfacción a las ansias de algunos alcaldes.

- No sólo para Cataluña. ERC dijo haber logrado 40 millones para los cercanías de Barcelona. En Fomento dicen ahora que sólo están previstos 28, y otros 12 para mejorar la red convencional en toda España. Ahora Izquierda Verde quiere negociar mejoras en los cercanías de toda España, no sólo de Cataluña. La enmienda que tienen preparada, y que en estos días negocian con los socialistas, desgrana algunos proyectos que para ellos son prioritarios: además del cinturón ferroviario de Barcelona, está la variante de Pajares (Asturias), la de Camarillas (Murcia), la mejora del Alcoy-Xátiva y del Sagunto-Teruel; el Euromed entre Murcia y Almería, el Corredor de la Ruta de la Plata y la conexión de velocidad alta en Navarra, además del estudio de Baza-Almendricos y el Palma de Mallorca-Universidad, y dotaciones para algunos tramos del Lleida-Manresa, además de 50 millones para los cercanías de Cataluña.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Reflexiones sobre la Alta velocidad

Se da mas de uno, que seguro que me fusila por lo que voy decir, pero yo no soy muy defensor de la alta velocidad, tal cual la están planteando en España, tanto las propuestas del PSOE, como las que hizo el PP, aquí os pongo uncart de José Luis Ordóñez sobre el tema, el que no lo conozca a José Luis Ordóñez trabaja en la revista Vía Libre, y todos los meses escribe un monográfico, sobre un tema ferroviario, además de editar todos los años el Anuario del ferrocarril y un gran cantidad de artículos y libros, algunos de estos libros salen en las separatas del Vía Libre


"Querida Mari Carmen,

los numerosos problemas inherentes a la alta velocidad y a la alta capacidad de las infraestructuras para el transporte, carreteras y ferrocarriles, obliga al “pensamiento único” a buscar y rebuscar términos que resulten embaucadores.

En la Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, han terminado por señalar que son equivalentes las fórmulas:

. altas prestaciones
. alta velocidad
. muy alta velocidad
. velocidad alta

ya que siempre indican velocidades máximas o punta desde 160 a 350 km/h, con velocidades comerciales o medias de 120 a 240 km/h, tanto si se utilizan infraestructuras de nueva construcción como si se utilizan líneas férreas actualizadas.

Cuando los vendedores de la industria de equipos ferroviarios dicen “muy alta velocidad o alta velocidad” se refieren a que los precios de esos trenes, sistemas y componentes son los más altos entre los posibles y que por lo tanto se garantiza un cierto exclusivismo de sociedad rica o adinerada.

Cuando las administraciones públicas dicen “altas prestaciones o velocidad alta” están diciendo lo mismo que los vendedores anteriores pero tratando de cubrirse las espaldas.

Lo cierto es que con ferrocarril normal, dotado de infraestructuras y trenes actuales, capaces de alcanzar velocidades medias o comerciales de 160 km/h, con estaciones cada 30 km, más o menos, contemplando el consumo energético y los demás factores ambientales a considerar, se puede generar la columna vertebral del sistema de transporte integrado y multimodal que permita disponer de un transporte sostenible.

El ferrocarril anormal, se llame de muy alta velocidad, de altas prestaciones, o de otras formas imaginativas, que pretende disponer de infraestructuras y trenes para circular a velocidades máximas de 300-350 km/h, además de requerir deseconomías en las inversiones de infraestructuras y trenes, provoca un enorme despilfarro en el consumo energético, ya que aumentar la velocidad en una cantidad x exige un consumo energético de x elevado al cubo. Es decir, el incremento x en velocidad provoca un incremento x³ en consumo de energía. Este ferrocarril anormal es equivalente a la aviación y por tanto, al igual que ella, no puede ser la columna vertebral de un sistema de transporte sostenible. Este ferrocarril anormal es una forma de transporte tan insostenible como la carretera y tan provocador del desequilibrio territorial en el que vivimos en estos momentos, como lo ha sido aquella con sus autopistas y autovías.

Un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
Lo que está haciendo en España está bien dentro de lo cabe:

En los troncales, líneas nuevas exclusivas para velocidades superiores a 300 km/h. A su lado líneas convencionales para regionales y mercantes, es preferible que estén en buen estado aprovechando que hay que cambiar las traviesas para el ancho UIC.

Los troncales se refiere a Sevilla/Málaga, Barcelona, Valencia/Alicante, Santiago/Vitoria y Badajoz-Lisboa.

En las antenas, ramales y relaciones tranversales, reforma de las líneas convencionales para velocidades de hasta 250 km/h y con todo tipo de tráfico (regionales, ave regional, ave largo recorrido y mercancías).

Y por ultimo, las relaciones donde no entren en los dos casos anteriores como es el Directo de Burgos o Mérida - Puertollano o Mérida - Sevilla/Huelva aprovechar el cambio de traviesas para UIC para hacer ripados de curvas, remodelación de trincheras y estructuras. Y por supuesto electrificar a 25kV 50Hz CA.


Lo de alto coste, es porque estamos en una situación de monopolio por parte de Renfe, estamos como en los años 80 de la aviación cuando el coste por pasajero/km en tren a 300 km/h es inferior al de un avión.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Lo de alto coste, es en la construcción, lo es lo mismo un red a 200/220 km/h, como en Austria, con radios de curva de 2.000 metros, que con velocidades mayores y radios de curva de 4.000metros o mas
 

·
Registered
Joined
·
14,225 Posts
^^ No es lo mismo la distancia entre poblaciones y la distribución de la población que hay en Austria que la que hay en España.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
O en Alemania¿ y que?, ni tenemos la población de Francia, por eso mismo no tiene sentido la red de alta velocidad que nos están haciendo
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Esto son los 25 conceptos básicos de la Alta velocidad :

1. La alta velocidad es a partir de 180 km/h
.
2. Velocidades superiores de 250 a 300 km/h exigen amplios radios de curva, del orden de 4.000 metros, lo cual conduce a construir nuevas líneas de ferrocarril

3. Las mejoras de las líneas clásicas radios de 2.000 metros, pueden admitir velocidades de 200 a 220 km/h.

4. Si una línea se concibe para él trafico mixto de viajeros y mercancías, las rampas máximas no deben superar valores del orden de 12,5 milésimas. Por lo contrario si se destina exclusivamente para trafico de viajeros de alta velocidad las rampas pueden ser bastante mayores y el coste de construcción menor, pero no puede admitir mercancías.

5. Los efectos aerodinámicos de la alta velocidad exige una mayor separación entre vías y unos túneles de gran sección.

6. Las curvas de transición y los cambios de rasante deben ser de grandes dimensiones, para permitir una circulación lo más suave posible.

7. Los desvíos de alta velocidad tienen un corazón de punta flexible y una vía desviada de gran curvatura.

8. Las estaciones de alta velocidad tienen vías directas de circulación sin andenes.

9. No hay pasos a nivel en las líneas de alta velocidad.

10. El impacto ambiental y el consumo energético de la alta velocidad es mucho mayor que el ferrocarril convencional.

11. Los dos puntos de contacto físico del tren en moviento, la rueda y el carril y el pantógrafo y la catenaria, constituyen aspectos fundamentales de la alta velocidad.

12. Los esfuerzos verticales y transversales entre rueda y carril han de permanecer dentro de los limites admisibles a pesar de la mayor velocidad. Esto exige una vía de excelente calidad geométrica y elástica, así con un material rodante con gran estabilidad de marcha.

13. La masa por eje del material rodante a de ser reducida, y especialmente la masa no suspendida.

14. La altura del hilo de contacto ha de ser constante.

15. La potencia de los trenes crece con el cubo de la velocidad, por que fácilmente se alcanzan valores del orden de 10.000 Kw. esto exige necesariamente la tracción eléctrica, no siendo posible la tracción diesel, y hace que el sistema de electrificación a 25 Kv. y frecuencia industrial sea las más conveniente.

16. La tracción ha de estar diseminada entre bastantes ejes motores, lo que además permite disponer de un freno eléctrico muy eficaz. Los trenes de alta velocidad son siempre ramas automotores eléctricas, limitándose la concepción clásica de tren compuesto por locomotora y coches remolcados al entorno de 200 km/h

17. Los trenes han de tener un perfil aerodinámico para reducir sensiblemente su resistencia al avance y la energía consumida.

18. La distancia de aceleración para arrancar un tren y alcanzar su velocidad máxima es muy grande, del orden de 15 a 20 km para circular a 300km/h. en una línea alta velocidad es muy importante poder mantener la velocidad máxima de marcha durante todo el trayecto.

19. La distancia de frenado aumenta con el cuadrado de la velocidad, por lo que fácilmente se alcanzan valores del orden de 3 a 4 km cuando se circula a 300km/h.

20. La energía a disipar durante el frenado es muy elevada. Por ello, el freno eléctrico en los ejes motores adquiere una importancia fundamental, y en los ejes remolques se disponen varios discos de freno. El freno de zapatas sobre las ruedas debe evitarse siempre sea posible.

21. La señalización continua en al cabina es indispensable, de forma que permita al maquinista conocer la velocidad máxima permitida y que aplique automáticamente el frenado del tren en caso de superarse. El sistema de señalización ha de facilitar información sobre la situación de la vía unos 10 km por delante del tren

22. Una línea de alta velocidad ha de ser controlada totalmente desde un puesto central de mando.

23. La excelente calidad de los nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad permite no solo mantener el nivel de trafico que ya existía, sino aumentado sensiblemente, induciendo también la creación de nuevos tráficos.

24. La alta velocidad constituye para el ferrocarril una nueva era en el desarrollo, al igual que las autopistas los son para la carretera y el reactor en la aviación.

25. El futuro del ferrocarril para el transporte de viajeros entre ciudades a distancias medias, entre 200 y 1000 km, es básicamente la alta velocidad.
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
España es un pais grande cuyas poblaciones están básicamente en el Centro (Madrid) y en la Costa cuyas distancias son de 400 en adelante desde Madrid. Mirar punto 25 ;)

Luego las antenas, ramales y transversales son REFORMAS para HASTA 250 km/h o es que prefieres seguir yendo en el tren chu-chú a 50-60 km/h como los que tenemos que sufrir los gallegos. Afortunadamente nos están haciendo la red interior gallega a velocidades puntas del orden de 200-250.

Y los troncales, como puede tener mucho potencial de mercancías en una epoca que la UE quiere meter mano para que las mercancías vayan en trenes y no en camiones. Por lo tanto para evitar problemas de saturación, ya hacemos unos troncales para los viajeros y cuando se hace nueva, se hace con criterios de futuro con geometría de trazado de hasta 500 km/h en sitios puntuales siendo lo normal la geometría para 350 km/h.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Y porque no hacer una red para que solo vaya a 220/ 220 Km./ h, excepto la línea Madrid Barcelona, por las posibilidades de pasajeros que puede dar y la distancia que esta dentro del limite para el ferrocarril
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
Yo he dicho geometría de trazado, osea que por las rectas largas o curvas casi rectas (más de 11.000 m de radio) se puede alcanzar esa velocidad. Pero a la hora de dar servicio comercial, la punta será de 350 km/h por las limitaciones de marterial móvil así como la catenaria y la vía en el día de hoy. Quién sabe que pasará en el futuro.

El ERTMS permite hasta 500 km/h.
 

·
Enlightened user
Joined
·
5,782 Posts
xavier garcia said:
Y porque no hacer una red para que solo vaya a 220/ 220 Km./ h, excepto la línea Madrid Barcelona, por las posibilidades de pasajeros que puede dar y la distancia que esta dentro del limite para el ferrocarril
Porque se fuera así, lineas como Vigo-Madrid, Madrid-Lisboa o Sevilla-Madrid no serian competitivas con el avion, y ninguén tomaria el AVE...

Sí com lineas a 300/350 km/h tienes velocidades medias de 220-250 km/h, con líneas a 200/220 km/h tendrias velocidades medias de 150-175km/h.
 

·
Registered
Joined
·
335 Posts
xavier garcia said:
Esto son los 25 conceptos básicos de la Alta velocidad :

1. La alta velocidad es a partir de 180 km/h
.
2. Velocidades superiores de 250 a 300 km/h exigen amplios radios de curva, del orden de 4.000 metros, lo cual conduce a construir nuevas líneas de ferrocarril

3. Las mejoras de las líneas clásicas radios de 2.000 metros, pueden admitir velocidades de 200 a 220 km/h.

4. Si una línea se concibe para él trafico mixto de viajeros y mercancías, las rampas máximas no deben superar valores del orden de 12,5 milésimas. Por lo contrario si se destina exclusivamente para trafico de viajeros de alta velocidad las rampas pueden ser bastante mayores y el coste de construcción menor, pero no puede admitir mercancías.

5. Los efectos aerodinámicos de la alta velocidad exige una mayor separación entre vías y unos túneles de gran sección.

6. Las curvas de transición y los cambios de rasante deben ser de grandes dimensiones, para permitir una circulación lo más suave posible.

7. Los desvíos de alta velocidad tienen un corazón de punta flexible y una vía desviada de gran curvatura.

8. Las estaciones de alta velocidad tienen vías directas de circulación sin andenes.

9. No hay pasos a nivel en las líneas de alta velocidad.

10. El impacto ambiental y el consumo energético de la alta velocidad es mucho mayor que el ferrocarril convencional.

11. Los dos puntos de contacto físico del tren en moviento, la rueda y el carril y el pantógrafo y la catenaria, constituyen aspectos fundamentales de la alta velocidad.

12. Los esfuerzos verticales y transversales entre rueda y carril han de permanecer dentro de los limites admisibles a pesar de la mayor velocidad. Esto exige una vía de excelente calidad geométrica y elástica, así con un material rodante con gran estabilidad de marcha.

13. La masa por eje del material rodante a de ser reducida, y especialmente la masa no suspendida.

14. La altura del hilo de contacto ha de ser constante.

15. La potencia de los trenes crece con el cubo de la velocidad, por que fácilmente se alcanzan valores del orden de 10.000 Kw. esto exige necesariamente la tracción eléctrica, no siendo posible la tracción diesel, y hace que el sistema de electrificación a 25 Kv. y frecuencia industrial sea las más conveniente.

16. La tracción ha de estar diseminada entre bastantes ejes motores, lo que además permite disponer de un freno eléctrico muy eficaz. Los trenes de alta velocidad son siempre ramas automotores eléctricas, limitándose la concepción clásica de tren compuesto por locomotora y coches remolcados al entorno de 200 km/h

17. Los trenes han de tener un perfil aerodinámico para reducir sensiblemente su resistencia al avance y la energía consumida.

18. La distancia de aceleración para arrancar un tren y alcanzar su velocidad máxima es muy grande, del orden de 15 a 20 km para circular a 300km/h. en una línea alta velocidad es muy importante poder mantener la velocidad máxima de marcha durante todo el trayecto.

19. La distancia de frenado aumenta con el cuadrado de la velocidad, por lo que fácilmente se alcanzan valores del orden de 3 a 4 km cuando se circula a 300km/h.

20. La energía a disipar durante el frenado es muy elevada. Por ello, el freno eléctrico en los ejes motores adquiere una importancia fundamental, y en los ejes remolques se disponen varios discos de freno. El freno de zapatas sobre las ruedas debe evitarse siempre sea posible.

21. La señalización continua en al cabina es indispensable, de forma que permita al maquinista conocer la velocidad máxima permitida y que aplique automáticamente el frenado del tren en caso de superarse. El sistema de señalización ha de facilitar información sobre la situación de la vía unos 10 km por delante del tren

22. Una línea de alta velocidad ha de ser controlada totalmente desde un puesto central de mando.

23. La excelente calidad de los nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad permite no solo mantener el nivel de trafico que ya existía, sino aumentado sensiblemente, induciendo también la creación de nuevos tráficos.

24. La alta velocidad constituye para el ferrocarril una nueva era en el desarrollo, al igual que las autopistas los son para la carretera y el reactor en la aviación.

25. El futuro del ferrocarril para el transporte de viajeros entre ciudades a distancias medias, entre 200 y 1000 km, es básicamente la alta velocidad.
Felicidades Xavi muy didactico tu post.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Nephasto said:
Porque se fuera así, lineas como Vigo-Madrid, Madrid-Lisboa o Sevilla-Madrid no serian competitivas con el avion, y ninguén tomaria el AVE...

Sí com lineas a 300/350 km/h tienes velocidades medias de 220-250 km/h, con líneas a 200/220 km/h tendrias velocidades medias de 150-175km/h.
El ferrocarril, al que tiene que hacerle competencia, no es al avión, sino a la carretera, la línea del ave desde Madrid a Sevilla, le hace competencia al avión, a la carretera no, a las pruebas me remito, el avión a Sevilla casi no funciona, pero las líneas de autobuses están aumentando el numero de pasajeros,con esa velocidades que dices, le hace un fuerte competencia a la carretera
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
xavier: para distancias largas piensas a la antigua :)
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
Que te conformas con velocidades propias de los años 60-70 (Francia,Alemania) en vez de la actualidad para distancias del orden de 400-600 kms con la excusa que no hay competir con el avión sino con el coche.

Desde el aeropuerto de Vigo hay 11 vuelos diarios a Madrid que va a pasar a 13 o 14 y subiendo cuando el avión tiene un impacto mucho mayor y mayor consumo (ya que es lo que lo justificas de preferir uno de 200 que uno de 300) que un tren de alta velocidad.
 

·
Deleting....
Joined
·
14,023 Posts
Y no te digo con casi 90 vuelos diarios por sentido entre Madrid y Barcelona... Son demasiados aviones y tiene un mayor impacto que los trenes transportando la misma gente.
Ademas el combustible de los aviones es fósil y no es limitado cuando la electricidad del tren puede venir de energías renovables y limpias como el solar o la eolica.
 

·
Banned
Joined
·
6,590 Posts
Un tren con velocidades de 220 km/h, no solo hace competencia a la carretera, sino también al avión, las velocidades máximas de 160 km/h si que es solo competencia al avión
 
1 - 20 of 5934 Posts
Top