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Buenas

Creo que hay mucho material para poder hacer un nuevo hilo, sólo con antiguas infraestructuras del pasado. No hay que olvidar el pasado para afrontar el futuro... :cheers:

Lo inauguro con la linea de tren entre Lucainena y Agua Amarga en Almería:

Hace unas semanas estuve de turisteo por el cabo de Gata en Almería, y descubri una joya de los trenes del pasado. Os pongo el siguiente poster para que sepáis mas de la antigua línea "Lucainena-Agua Marga"




O si quereís la versión del poster en tamaño grande, sencillamente pulsad botón derecho + guardar como sobre el siguiente link:

http://img154.imageshack.us/img154/250/linealucaineaaguaamargalu6.jpg
 

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Me parece que la creación de este hilo es una grandísima idea.

A ver si recopilo toda la información del Pontón de la Oliva, (primera presa del CYII y que nunca entró en funcionamiento) y la subo.
 

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Discussion Starter #4
Estoy contigo, las vias verdes no tienen un espacio claro en este foro. Yo creo que aquí encajarían prefectamente. Además para los que nos gusta la arqueología de infraestructuras puede ser muy interesante. Creo además que puede ser útil para compartir lugares perdidos de la geografía española.

Yo tengo otro más. Este es una reliquia bastante antigua. Es de la época de Isabel II. Es la Presa de Nijar de Isabel II, en Almería:

PRESA DE NIJAR:




ANTECEDENTES:

En 1.850 se realiza en el campo de Níjar (Almería) una de las mayores obras hidráulicas en la España del siglo XIX, hasta la reconstrucción del pantano de Puentes (Murcia).

Los primeros antecedentes de intentos para construir una presa en el paraje de Los Tristanes se remontan a 1.820.

En 1.841, al amparo de las enormes ganancias producidas por las minas de Hiendelaencina (Ciudad Real) y Almagrena (Almería), se crea una sociedad para construir esta presa, comprometiéndose con los propietarios del paraje a mantener una toma para riegos a cambio de los derechos sobre las aguas de la rambla Carrizal.

En 1.848 la empresa obtuvo la declaración de utilidad pública para las obras. Por real orden de 26/7/49, S.M. la Reina Isabel II accedió a que la presa llevara su nombre.

Existe un curioso registro, llevado por el guarda de la presa, de las 81 crecidas de la rambla, algunas de ellas de consideración, habidas durante el periodo de la construcción (1.843-50).

PROBLEMÁTICA:

Las previsiones de regadíos fueron desmesuradas, habiéndose estimado en 84.000 ha. que, ya en 1.845 se habían recortado a 17.500. Por otra parte la distribución de los riegos se dejó a la improvisación e impericia.

Las aportaciones de la rambla Carrizal fueron también sobreestimadas, como se demostró durante la sequía que hubo entre 1.848- 1.854, que hizo perentoria la necesidad de buscar otras aportaciones; en el mismo 48 se inició la mina de Rambla Honda. Ya para el año 1.861 el embalse se encontraba parcialmente aterrado y en 1.871 totalmente inutilizable.

No obstante, la presa sigue cumpliendo en parte uno de sus objetivos, que es la laminación de las avenidas.

Actualmente, debido a su gran interés monumetal, la Confederación Hidrográfica del Sur de España ha estudiado su posible rehabilitación y adecuación. El estado de la presa es aparentemente bueno, aunque en el paramento de aguas abajo se observen filtraciones.

GEOLOGÍA:

El terreno es un complejo de rocas Triásicas, constituidas por areniscas y calizas; éstas de gran karsticidad. La presa se asienta sobre calizas dolomíticas. Aguas abajo afloran las formaciones terciarias, areniscas y margas del Mioceno..



C U E N C A :

E M B A L S E (m.n.e.n.) :

Superficie 3 km2.
Precipitación media anual) 275 mm.

Volumen a nivel de aliviadero (cota83) 1,23 hm3.
Superficie 17 ha.

P R E S A : A L I V I A D E R O :

Cota de coronación 375,85 m.s.n.m.
Altura s/cimientos 31 m.
Volumen 60 x 103m3
Longitud de coronación 105 m.

Situación En estribo izquierdo
Tipo Labio fijo,recto, de dos vanos
Cota de labio 372 m.s.n.m.
Longitud de vertido 5 m.
Capacidad 30 m3/ seg.

D E S A G Ü E S : T O M A S :

Tipo FONDO
Número 1


Tipo
TOMA
Número de tomas 1

DONDE ESTÁ?



:cheers:
 

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Acueductode los Arcos (Teruel)

Fue construido en el s. XVI por un ingeniero francés. El acueducto está construido siguiendo la tipología de las obras hidráulicas romanas. Debido a una antigua ley que obligaba a que todas las obras que salvaran los barrancos que rodeaban la ciudad permitieran el libre paso de personas, la primera hilera de los arcos funciona como pasarela peatonal.


Tramo final del acueducto sobre las murallas de la ciudad









El tramo central son dos hileras de arcos




En esta foto, se puede apreciar la genial solución de la sección variable según van disminuyendo los esfuerzos transversales que soporta la pila, aprovechando que la zona central no trabaja, situó los arcos que permiten el paso de la pasarela.

 

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Gran hilo!! promete mucho
 

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MAD: Vallas x donde vayas
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Via Verde de la Jara

En 1926, siendo ministro de Obras Públicas el conde de Guadalhorce y jefe suyo el dictador Primo de Rivera, se pensó crear una telaraña ferroviaria enlazando las líneas existentes con otras nuevas, independientemente de la necesidad que hubiese de ellas. Una de la nuevas uniría Talavera de la Reina (Toledo), a orillas del Tajo, con Villanueva de la Serena (Badajoz), a la vera del Guadiana.



El caso es que, antes de 1930, legiones de campesinos que no habían visto un tren ni en cromo estaban ya agujereando montes vírgenes y ponteando fieros barrancos. La guerra civil, la posguerra, el auge del automóvil y un informe del Banco Mundial que pintaba negro el futuro del ferrocarril fueron las causas sucesivas de que las obras se ralentizaran y se paralizasen definitivamente en 1964, cuando sólo faltaban 20 kilómetros por explanar en el lado extremeño. Había ya incluso un tramo, entre Villanueva y Logrosán, con las vías puestas y empleados adscritos, a los que nos espeluzna imaginar regando los geranios de estaciones en mitad de la nada.

Felizmente recuperado como vía verde en la parte toledana, el trazado del ferrocarril-fantasma ofrece hoy a peatones y ciclistas 53 kilómetros de llanísima pista asfaltada, cubierta con una somera capa de gravilla fina para darle un acabado más natural y perfectamente señalizada: puntos kilométricos, áreas de descanso, miradores, valores naturales... Unos valores que se revelan del máximo interés cuando la vía bordea y cruza el Tajo represado en el embalse de Azután, pues a las muchas aves acuáticas de éste, se suman las rapaces y las cigüeñas negras que sobrevuelan los encinares ribereños, en cuyos claros se pueden ver ciervos y gamos.



Como punto de partida, vamos a tomar una de aquellas estaciones inútiles, el apeadero de Silos, al cual se accede por una pista de tierra desde el kilómetro 7 de la carretera de Calera y Chozas a Alcaudete de la Jara. Los primeros metros no son demasiado memorables: la vía surca una finca agropecuaria, del mismo nombre que el apeadero, entre rebaños de ovejas y campos de alfalfa, encajándose a trechos en una trinchera que los conejos y liebres han dejado, tras 75 años, con más agujeros que el decorado de 'Bricomanía'.

A un kilómetro justo del apeadero, sin embargo, la vía se adentra y nos adentra en los inolvidables dominios de la finca El Arco, una magna dehesa de vetustas encinas, enebros, terebintos y verdes calvijares donde se cría el toro bravo y se caza el ciervo, el gamo y el exótico muflón, que no está aquí ciertamente por su voluntad. Otro kilómetro más, y llegamos al primer mirador sobre el embalse de Azután, junto a la fuente de la Garrapata y un bosquete de higueras que hacen más fresca y dulce, respectivamente, la parada.



Dos túneles no muy largos –17 necesita la vía para abrirse paso por el lejano y anfractuoso oeste de Toledo– preceden al deslumbramiento que es salir de golpe al viaducto sobre el embalse de Azután, el cual queda a cuatro kilómetros exactos del inicio o una hora de andar. Unos 300 metros de largo por 50 de alto mide este coloso que salva en 11 zancadas la gran fosa del Tajo y que nos hace sentir de sopetón el peso de todas las obras inútiles que en el mundo han sido.

En la llamada curva de la Gravera, echamos un último vistazo a estos encinares sobre los que señorean las águilas reales y al profundo Tajo que en invierno habitan negros cormoranes, antes de poner rumbo al punto final de nuestra jornada –a nueve kilómetros, o dos horas y pico, del inicio–: Aldeanueva de Barbarroya, el único pueblo que atravesaba la línea en toda la vasta comarca de la Jara.

 

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Discussion Starter #9
La verdad es que tiene que ser una pasada, hacer algun tramo de esa vía verde. Pongo aqui el mapa completo, incluyendo Talavera e incluso el monasterio de Guadalupe:

 

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In Imagination we trust
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^^ No estaria de mas que esas rutas verdes se aprovechasen mas, creo que podria ser otra manera de aprovechar el rico filon turistico de Espanha. Aqui aunque parezca mentira hay mucha gente que se apunta al bicicloturismo.
 

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Una que cumple 100 años y conmemora el centenario con la emisión de un sello de Correos.


Vista del sifón del Sosa.
El día 2 de marzo de 1906 entraba en servicio el Canal de Aragón y Cataluña. Su construcción y puesta en funcionamiento constituye un importante elemento motor para el desarrollo de las actividades agrícolas, ganaderas e industriales de un extenso territorio de regadío de provincias como Huesca y Lleida. Aunque se gestara la idea de su construcción en tiempos de Carlos V, sería a raíz de un Real Decreto firmado el 17 de noviembre de 1876 por Alfonso XII cuando se le diera la denominación de Canal de Aragón y Cataluña. Tras años de demora, el Estado se hizo cargo de su construcción en 1896. Fue Alfonso XIII quien, aunque inacabado, inauguró en 1906 el paso de las aguas por los tubos gemelos del sifón del Sosa. En este año el Canal contaba con 70 Km. de conducciones construidos, además del acueducto de Perera y la constitución de la Comunidad de Regantes. En 1970 se inauguró el canal de Enlace que unió las aguas del Ésera con el Noguera en Coll de Foix. En la actualidad el Canal tiene una longitud de 124 Km., más los 47 del canal de Zaidín, los 6 del canal de Enlace y los 78 Km. de las trece acequias derivadas del canal Principal.
El texto es el que lleva el folleto que acompaña a la emisión del sello.
 

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Presa del Pontón de la Oliva (Patones, Madrid)

El Pontón de la Oliva, en una estrecha cerrada, nunca llegó a ponerse en funcionamiento, pues está en una zona muy karstificada (cuando se construyó todavía no se había descubierto lo que era una karst). Los enormes agujeros en la caliza, que provocaban el vaciado natural del agua embalsada impidieron que esta magnifica obra de la ing. Hidráulica pudiera llegar a utilizarse. A falta de las pantallas de impermeabilización que se construyeron y el sifón del canal del Jarama la presa se encuentra tal y como fuera hace casi 140 años. Sillares de caliza gris el paramento de aguas abajo y mampostería de caliza rubia, en el paramento de aguas arriba. Se puede pasear por un sendero colgado de las rocas en la margen derecha del Lozoya hasta la entrada de la cueva del Reguerillo.





 

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El CYII y la presa de el Pontón de la Oliva
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La presa toma su nombre del paso sobre el río Lozoya que aún existe aguas debajo de la presa. Su ubicación, entre las actuales provincias de Madrid y Guadalajara (con un estribo en cada una) se encuentra apenas un km antes de que el Lozoya vierta sus aguas en el río Jarama, en una hermosa alameda.

La ciudad de Madrid, tradicionalmente se abastecía gracias a los “viajes de agua”, túneles excavados en el suelo arenoso de la ciudad, y que se abastecían de las aguas subterráneas que fluyen por este tipo de terrenos, o por unos ingeniosas represas subterráneas que se construían en este mismo tipo de terreno.

El fuerte crecimiento demográfico que experimenta la ciudad en la primera mitad del s XIX, aconsejan construir un sistema de abastecimiento que garantice tanto el caudal necesario, como la calidad del mismo.

Antes de la construcción del Canal, en Madrid existían 54 fuentes públicas y 920 agüadores. Siendo el consumo de agua por habitante y día de 10 litros (actualmente supera los 250 l )

Por orden del gobierno de Juan Bravo, se realizan distintos estudios, siendo aprobado el presentado por los ingenieros Rafo y Ribera. Este estudio ya incluye todos los datos técnicos y económicos necesarios para la traída de aguas desde el río Lozoya, por la pureza y calidad de sus aguas. Una decisión muy acertada, pues 150 años después la mayor parte del agua que se bebe en Madrid sigue procediendo de este río.

En 1851 su majestad Don Francisco de Asís, rey consorte de Isabel II, pone la primera piedra de una obra que nunca llegará a funcionar. En 1857 tras la finalización de los trabajos aparecen los primeros y graves problemas de las filtraciones. La imposibilidad de solucionarlas, obliga a construir un pequeño azud unos km río arriba (la presa de Navarejos) y una toma en el río Guadalix. En 1882 con la conclusión de las obras de la presa de El Villar, se regulariza el abastecimiento de la capital.

Otras cifras recogidas en 1929 por Bello Poëyusan sobre la construcción de la presa:

“1500 presidiarios (de las guerras carlistas) y 200 obreros libres., con 400 bestias, cuatro bombas de vapor y material abundante para tapar y rellenar el confuso laberinto descubierto de canalizos y grietas (que originaría el grave problema de las filtraciones)”

Trabajos previos a la construcción del dique






La presa ya concluida, con la torre de toma y la casa del guarda en la parte central de la imagen



Imagen del estribo derecho con el canal y la caseta de las compuertas



Vista general de la presa, en la parte izquierda se aprecia la bóveda del canal, y en la derecha el aliviadero (que fue demolido con la construcción del canal del Jarama) excavado en la roca viva en el margen izquierdo.



¿Dónde está Wally? :p



Otra vista de la presa con el desagüe de medio fondo en acción. Este desagüe todavía se usa durante las avenidas de la primavera. (Es decir, cuando las presas del Lozoya se encuentran al 100 % de su capacidad)



Vista general de la presa desde el cauce del Lozoya.



Caserna del presidio.




Imágenes en la actualidad





 

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Parque de Aerostación (Primera instalación aeronáutica española)

A finales del s XIX, se creó en Guadalajara el Servicio de Aerostación Militar. Guadalajara, vería nacer el 15 de diciembre de 1884 la aeronáutica española.

En los terrenos del Alamín, en la orilla norte del Henares y junto a la carretera de Zaragoza y el ffcc a Barcelona (en la parte superior de la imagen), se creó el Parque de Aerostación de Guadalajara, que no se inauguraría hasta el año 1900.

En la parte inferior izquierda, el hangar para el dirigible España, de 70 m de longitud. A la derecha, las casetas en trinchera, para el almacenamiento del hidrógeno. También se pueden ver perfectamente alineadas, las carretas para el transporte, inflado, tracción y anclaje de los globos.



 

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Luz-Light-Éclairage-光
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Un puente con muchos años encima....

Está al lado de Yanguas, en Soria muy cerca de La Rioja.



La foto es de móvil, no tenía otra cosa a mano.... :-(
 

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Una de puentes medievales

En la sierra de Gredos, tanto en la vertiente norte como en la sur para salvar las numerosas gargantas hay muchísimos puentes medievales. Sólo un par de los más bonitos, quizás faltaría el del Barco de Ávila, impresionante conjunto junto a las murallas en el Tormes.



Arenas de San Pedro


En algún lugar de la Vera



Se me olvidaba comentar, que estos puentes son demasiado estrechos para que puedan pasar coches o camiones, por lo que en el mejor de los casos se han convertido en pasarelas peatonales. O sobreviven totalmente abandonados.
 

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Puente del Arzobispo (Toledo)







PUENTE DE PIEDRA
Fue mandado construir en 1380 por el entonces Arzobispo de Toledo y Duque de Estrada, D. Pedro Tenorio. Las obras finalizaron en 1388. Se realiza en granito, contiene arcos de medio punto que van disminuyendo hacia los lados. Por el arco mayor discurre todo el caudal del río. El arco central mide aproximadamente 14,5 m desde la superficie del agua. De los dos arcos centrales arrancaban dos torres labradas en sillería granítica; ambas eran sólidas construcciones que defendían el Puente. La primera torre era cuadrángular de aspecto macizo, la segunda de planta rombo-hexagonal de perfil más esbelto aunque de menor elevación. Fueron derribadas a finales del S. XIX, por lo que según se afirmaba impedían el tránsito.

Diputación de Toledo
 
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