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Discussion Starter #1
He repasado la lista de Hilos de "Ferrocarriles", y no he encontrado un Hilo que incluya la relacion de Trenes de Alta Velocidad Españoles y de otras nacionalidades, incluyendo su coste de Fabricacion /venta

Por lo que invito a los foreros interesados y/o Bien informados a participar en este Hilo

Premisas:
1.- Para que la informacion tenga veracidad y utilidad se exige cierto rigor:
Los importes que aportemos deben tener algun tipo de respaldo, y por ello debria de citarse la fuente : por ejemplo, Un contrato de adquisicion de Renfe, de SNCF, de DB etc... o bien precio de catalogo de los fabricantes...etc

2.- Como hay trenes circulando de reciente adquisicion y otros que entraron en servicio en 1981, en 1992, en 2005 etc.. y el precio del dinero ha ido oscilando, conviene citar el precio de tren asociado al año de compra/venta

3.- El importe tambien debe reflejar la moneda en que se realiza la transaccion ( Euros, Dolares, Francos FF, Pesetas...Etc.)

4.- Diferenciar en los Precios de compra el valor del tren, de otros conceptos que en algunas ocasiones se añaden, por ejmplo una partida de repuestos, pero sobre todo diferenciar el precio del mantenimiento que se acompaña a ciertos contratos y que distorsionan completamente el precio de la unidad de tren....

Se admiten otras Premisas de partida
 

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Harto ya de estar harto..
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Sí, lo malo es encontrar las fuentes (los precios sí que los tengo) ahora :eek:hno:
En todo caso siempre me baso en Vía Libre, International Rail Journal y Railway Gazette.
 

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Harto ya de estar harto..
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Locomotoras y Automotores

Locomotoras----Año----Precio por unidad----Precio del lote----Mantenimiento
333.3----2000/09---- 1,50 M € (reforma)
333.4----2004/05---- 1,83 M € (reforma)
334----2007/09---- 2,57 M €---- 72,00 M €
252----1992/96---- 2,72 M €---- 204,19 M €
253----2009/11---- 2,37 M €---- 237,10 M €---- 181,90 M € (14 años)

UT diésel
592.2 y 3----2002/04---- 0,34 M €---- 10,10 M €
593----1983/84---- 0,66 M €---- 87,07 M €
594----1997 y 2001---- 2,63/2,85 M €---- 63,95 M €
598----2004/05---- 5,02 M €---- 105,44 M €----55,6 M €
599----2009/12---- 5,30 M €---- 265,10 M €----198,9 M €

UT eléctricas
440----1974/85---- 0,72 M €
440L----1999---- 0,42 M € (reforma)
440R----1993/02---- 0,79 M € (reforma)
448----1987/89---- 2,37 M €---- 47,37 M €
446----1989/93---- 2,77/3,14 M €---- 457,49 M €
451----1990/95---- 4,07 M €---- 48,84 M €
450----1993/95---- 8,14 M €---- 195,38 M €
447----1993/01---- 3,26/3,42 M €---- 618,23 M €
447----2013/14---- 0,23 M €---- 3,20 M €
490----1999---- 5,23 M €---- 52,30 M €
460----2004/13---- 3,86/5,70 M €----1.248,17 M €----32,5 M € hasta 2011 y 45,3 M € hasta 2014
449----2009/12---- 5,75 M €---- 327,70 M €----169,3 M € 14 años

No es que no me interesase el precio de otros trenes, es que no aparecían en revistas como Vía Libre, Carril, TrenesHoy, Líneas…

Aquí añado más información con los comentarios que tengo. Hay que fijarse dónde empieza la flecha de cada uno, porque de otra forma no había espacio.
Espero que se entienda:
 

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Harto ya de estar harto..
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TAV españoles

TAV
100----1992/95---- 12,77 M €---- 229,86 M €----50,5 M € hasta 2002----470 M € 2002/16
101----1997---- 15,44 M €---- 105,18 M €----Incluido hasta 2002
104----2004/06---- 11,39 M €---- 227,78 M €----219,4 M € 14 años
102----2005/07---- 20,59 M €---- 329,50 M €----170,5 M € 14 años
120----2006/11---- 12,54 M €---- 351,11 M €----190,0 M € (1ª serie)
103----2007/08---- 25,12/24,76 M €---- 649,47 M €----720,0 M € 14 años las 2 series
130----2007/10---- 15,16 M €---- 682,28 M €----637,6 M € 14 años
730----2012/16---- 5,20 M €---- 78,00 M €
121----2009/11---- 13,29 M €---- 385,30 M €
112----2010/13---- 21,83 M €---- 655,00 M €----554,4 M € 14 años
114----2011---- 14,08 M €---- 183,00 M €
105----2011---- 12,54 M €----Incluido en el contrato de la S-120.05 (aunque CAF desmintió al Vía Libre ¡!)
112.601----2014
Nuevos TAV----2018/¿2025?------------Incluido mantenimiento durante 30/40 años

Ramas y prototipos Talgo
T V RD----31/05/1981---- 3,76 M €
T VI RD----28/05/1989---- 2,96 M €
T XXI RD----24/02/1999---- 3,92 M €---- 7,84 M € (incluye mantenimiento por 5 años)
T VII RD----03/08/2000---- 4,41/6,06 M €---- 682,28 M €
T 350 Séneca----22/05/2003---- 2,50 M € (reforma)
Trenhotel RD----26/01/2009---- 15,38 M €---- 153,80 M €----178,66 M €
Trenhotel RD----2016---- 0,50 M € (reforma a Butacas) ---- 5,00 M €

Aquí añado más información con los comentarios que tengo. Hay que fijarse dónde empieza la flecha de cada uno, porque de otra forma no había espacio.
Espero que se entienda:
 

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Harto ya de estar harto..
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TAV de todo el mundo

TAV----Año----Precio por unidad----País----Mantenimiento
ICE 1----1991/93----25,56 M €----Alemania
ICE 2----1996/98----18,20 M €
ICE T----1999/06----11,8/15,0 M €
ICE 3/3M/Velaro D----2000/14----18,9/33,0 M €
ICE TD----2001/03----7,50 M €
IC4 K3s----2017/20----Opción
IC4 K1n----2020/30----27,27 M €
Railjet----2008/14----10,6/12,3/16,11 M €----Austria
KISS----2011
CAF para SAR----12/2016----21,21 M €----Arabia Saudí----Mantenimiento incluido (25 M por tren).
Talgo 350 SRO----12/2016----34,92 M €----1.600 M con mantenimiento incluido durante 12 años. Opción de 23 trenes más por otros 800 M (a 34,78 M por tren).
Talgo diésel para SRO----Cancelado----29,33 M €----Mantenimiento incluido -imagino que- 3 años: 31,53 M €
Albatros (Fyra)----Cancelado----23,67 M €----Bélgica
CRH1A----2007/1?----14,1/15,9 M €----China
CRH1B----2009/10----25,00 M €
CRH1E----2009/11----25,00 M €
CRH2A----2007/11----15,7/18,9 M €
CRH2B----2008/09----31,57 M €
CRH2C----2008/10----16,67 M €
CRH2E----2008/09----18,29 M €
CRH3C----2008/10----22,7/26,4 M €
CRH5A----2007/12----15,8/19,5 M €
CRH380A----2010 /1?----18,6/22,8 M €
CRH380AL----2011/14----39,30 M €
CRH380B----2013/14----20,5/25,0 M €
CRH380BL----2011/13----41,1/47,8 M €
CRH380CL----2013
CRH380D----2015----20,5/22,6 M €
KTX-I----2004----37,90 M €----Corea
KTX-Sancheon----2010/12 2015 y 2017----23,34 M €
IC4----2007/13----8,00 M €----Dinamarca
Acela----2000----28,90/33,80 M €----EE UU
310----2004----8,60 M €----Eslovenia
Sm3 (S 220)----1996/04----14,38 M €----Finlandia
Sm6 (Allegro)----2010
PSE----1981/86----3,8 M €----Francia
Postal----1983----3,8 M €
Atlántico----1989/91----8,8/12,6 M €
Réseau----1993/96----12,1 M €
Eurostar----1994/95----31,8 M €
Thalys----1996/98----20,4 M €
Duplex----1996/15----15,9/30,0 M €
Albatros (Fyra)----2012----23,67 M €----Holanda
HSRC----2017----31,2 M €----India
ETR 450----1988 y 1991----16,77 M €----Italia
ETR 460----1994/98----14,38 M €
E 414----1996
ETR 470----1996/97----16,85 M €
ETR 480/485----1997/98----16,85 M €
ETR 500----2000/05----24,39 M €
ETR 600/610----2008/11----20,0/21,4 M €
ETR 575 Italo----2012/13----26,00 M €
ETR 1000----2015/17----30,80 M €----Mantenimiento durante 10 años por 254 M €
Evo de NTV----2017----57,50 M €----Incluye mantenimiento durante 20 años
Primera Serie 0----1964/66----Japón
Serie 0----1969/86
100----1986/91
200----1982/86
300----1992/98
400----1992/95
E1----1994/95
E2----1997/05----21,17 M €
E3----1997/00
E4----1997/03
500----1997/98----33,27 M €
700----1999/05----26,6/34,3 M €
800----2004 y 2009/11
N700/N700A----2007/19----29,6/39,5 M €
E5/H5----2011/16----31,75 M €
E6----2013/14
E7/W7----2014/15
Duplex Maroc----2018----28,57 M €----Marruecos----Mantenimiento durante 15 años por 175 M €, es decir: 0,83 x tren y año
BM71 Flytoget----1998----Noruega
BM73 Signatur----2001/02
BM74----2012----9,54 M €
BM75----2013/14
Oaris Flytoget----2018----15,00 M €
Husarz----2009/11----Polonia
EIC Premium (ED 250)----2014/15---- 20,00 M €----Mantenimiento incluido durante 17 años, total: 33,25 M €
Alfa Pendular CPA 4.000----1999/00----9,69 M €----Portugal
HST IC-125----1976/82----Reino Unido
Electra IC-225----1990----5,60 M €
Adelante 180----2001/02
Voyager 220----2001
Super Voyager 221----2002/03----Mantenimiento de los 20 de Virgin durante 6 años: 129 M €
Meridian 222----2004/05
Pendolino 390----2004 y 2012----15,88 M €
Javelin 395----2009----13,43 M €
Super Express 800----2017/20----17,2/31,0/18,6 M €----Mantenimiento durante 27 años y medio: 55,33 M € de media (lotes conjuntos)
Super Express 801----2017/20----14,8/26,6 M €----Mantenimiento durante 27 años y medio: 55,33 M € de media (lotes conjuntos)
Eurostar 373 e300----1994/95
Eurostar 374 e320----2015/16----60,00 M €----Mantenimiento incluido durante 10 años
CDT 680----2006----14,4/12,5 M €----Rep. Checa
Railjet----2014----Locomotoras alquiladas
RT 200 y ER 200----1974 y 1984----Rusia
Sapsan B1 y B2----2009 y 2014----43,93 M €----Mantenimiento durante 30 años y 8 trenes más por 600 M €
X2 (X2000)----1990/98----13,30 M €----Suecia
X3 (Arlanda Express)----1999
X50----2001 y 2004
X52----2001 y 2003
X54----2003
X40----2005/2008
X55 (X3000)----2010----11,05 M €
X74 (MTR Nordic)----2015----11,01 M €----Incluido mantenimiento
ICN (RABDe 500)----2000/05----12,70 M €----Suiza
ETR 610----2009, 2014 y 2017----25,0/28,5 M €
Twindexx Swiss Express IR200----2017/2020----27,90 M €
Twindexx Swiss Express IR200----2017/2020
Giruno----2019----27,69 M €
THSR 700T----2007 y 2013/15----Taiwan
HT65000 de CAF----2009----18,33 M €----Turquía
Velaro TR----2015/----40,71/40,00 M €----281 M x 7 trenes, mantenimiento incluido durante 7 años y 400 M x 10 trenes, mantenimiento incluido durante 3 años.
Tarpan EKr I----2014----Ucrania
Afrosiyob----2011 y 2017----19,00 M €----Uzbequistán----Mantenimiento (2 primeros) durante 51 meses x 10 M €----

Notas:
Automotores homologados para 200 km/h o más (algunos circulan a menor velocidad).
El nombre de cada país solo figura en la línea del primero de sus trenes.
Los precios de los trenes están en € para facilitar su comparación. El cambio de la moneda de compra a € se hizo en el momento de la publicación del precio: muchas veces 4 o 5 años antes de su puesta en servicio, sin embargo, es el valor sobre el que se hicieron los cálculos de adquisición.
 

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CRH3C----2008/10----22,7/26,4 M €
CRH380B----2013/14----20,5/25,0 M €
ICE 3/3M/Velaro D----2000/14----18,9/33,0 M €
Como es posible que el baremo de precios sea tan diferente si es practicamente el mismo tren?
 

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Harto ya de estar harto..
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^^ Hace algún tiempo ya se comentó la diferencia de precio entre las series 102 y 112:

^^ La única elucubración que me imagino es que tras los dos primeros años con los S-102 se diesen cuenta de que no les alcanzaba el dinero e hinchasen el segundo contrato para compensar el primero. Y es que el primero parece demasiado barato en comparación con otros.
No sé.
En cuanto a los Velaro.
En el CRH380B Siemens tiene solo un 18%, el resto -dicen- que es chino.
El ICE 3 es del 1997/2005, el ICE 3M del 2000/2007 y el Velaro D del 2013/2017. Hay 20 años de diferencia. También puede haber múltiples causas (mantenimiento o equipamiento) que no han sido explicadas.
 

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Discussion Starter #11
Gracias y Felicitaciones...

...a Gusiluz... que ha superado con creces mis mejores espectativas

Tomara un tiempo digerir la informacion .
Lo bueno de la informacion (certera y veraz) es poder analizarla y sacar algun tipo de conclusion.
 

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Harto ya de estar harto..
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^^ No hay de qué, lo tenía guardado y gracias a tí lo he puesto entero.

Otra cosa. Los 15 Velaro D se adjudicaron por 500 M € así que salían por 33,33 M € cada uno. Pero después se accidentó el ICE 3 M 406.081 contra un camión cerca de Lambrecht (el 17/08/2010) y pidieron uno más.
Y, más tarde, los diversos retrasos en la entrega (prevista para 12/2011 comenzaron en simple en pruebas en 2012, se homologaron en doble en 12/2013, en Francia en 07/2015 y todavía no han terminado de entregarlos) hicieron que Siemens fabricase un tren gratis y devolviese 50/60 M € (según fuentes) por los retrasos.
Así que, finalmente, los 17 Velaro D saldrán por 27,65 M € cada uno, aunque su precio oficial era 33,33.

Por otra parte estaba el tema de la actualización de precios.
Para los trenes españoles tendrá que servir, porque no hay otra cosa, el INE. Ésta es una tabla de coeficientes que me hice con el IPC oficial de cada año. Funciona así:
Pesetas (o euros) actuales = Pesetas (o euros) [email protected] x Coeficiente año actual (o el que se quiera) entre Coeficiente año antiguo.

Para pasar esta tabla a Calc (o Excel) no hay más que copiarlo primero en Writer (o Word) y cambiar los - por tabulaciones.

Año-COEFICIENTE
1936-1,000
1939-1,536
1940-1,780
1941-2,313
1942-2,474
1943-2,462
1944-2,565
1945-2,750
1946-3,608
1947-4,247
1948-4,531
1949-4,776
1950-5,297
1951-5,795
1952-5,679
1953-5,769
1954-5,839
1955-6,072
1956-6,431
1957-7,112
1958-8,079
1959-8,669
1960-8,773
1961-8,922
1962-9,806
1963-10,365
1964-11,681
1965-12,779
1966-13,469
1967-14,358
1968-14,774
1969-15,277
1970-16,316
1971-17,882
1972-19,187
1973-21,566
1974-25,427
1975-29,012
1976-34,756
1977-43,932
1978-51,181
1979-59,165
1980-68,158
1981-77,973
1982-88,889
1983-99,733
1984-108,709
1985-117,624
1986-127,386
1987-133,246
1988-140,974
1989-150,702
1990-160,497
1991-169,324
1992-178,299
1993-187,035
1994-195,078
1995-203,466
1996-209,977
1997-214,177
1998-217,175
1999-223,473
2000-232,412
2001-238,687
2002-248,235
2003-254,689
2004-262,839
2005-272,827
2006-280,193
2007-291,961
2008-296,049
2009-298,417
2010-307,370
2011-314,746
2012-323,874
2013-324,846
2014-321,273
2015-321,273
 

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El próximo esfuerzo titanico para que casi nadie te lo agradezca, pocos lo lean y la seman que viene tengas que repetir lo comentado, no será coste de explotación por km/tren en cada serie.

PD: En nombre de todos los que no te van agradecer, te lo agradezco 100 veces éste trabajo.
 

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Gracias por el trabajo. Me parece caro el 121 y barato el 114.
Por el precio del 121 tenían que habernos dado mas.
¿¿¿:????

Me sorprende tu comentario porque precisamente al 114 lo hemos criticado muchísimo por su altísimo coste por plaza, cercano al de los AVE de larga distancia y muy superior a otros modelos de tren AV de MD. Con el 121 es necesario tener en cuenta que es biancho, bitensión y ademas tiene casi 50 plazas más que el 114, y a renfe le está dando mucha más versatilidad de uso.

Sin desmerecer la impresionante información que nos proporciona gusiluz (me sumo a los agradecimientos), el mejor indicador para comparar el coste entre trenes, al igual que entre aviones, es el coste por plaza.
 

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Puestos a buscar un culpable, el precio de un Acela me llama mucho la atención. Especialmente si lo comparamos con el de sus primos, los TGV / Thalys.
 

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Discussion Starter #16
Una Aclaracion .... si es posible

Queda claro que los 5,2 Millones de los 730 , se refieren a la modificacion de los originarios 130 , e incluyen el diseño y fabricacion de los Furgones Tecnicos , asi como la supresion y modificacion de coches extremos de la rama Talgo 7 precedente.

Ahora bien , el caso de los 130 es diferente.

Segun recordamos, "ya existian ramas Talgo 7" encargadas para ser remolcadas convencionalmente (creo recordar que 22) , y fue entonces cuando Renfe decide aprovecharlas para construir Trenes de V.A. pero subio el total a 45, por lo que tuvieron que construirse 23 Trenes 7 "ya preparados" , y reformarse y suplmentar los 22 originarios.

Por lo cual , entiendo que el precio de los 15,16 millones de llos 130, se referira a un tren Nuevo completo (con rama Talgo 7 ya preparada, y tal vez ¿ debieron adquirirse los primeros 22 , con precio diferente ( al existir las ramas talgo y solo necesitar reformarse/suplementarse) ?

Gracias si Gusiluz o alguien podeis aclararlo.
 

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Harto ya de estar harto..
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Abajo, en el comentario de la fila T VII RD, está el coste de los diversos contratos (coches y locomotoras) de los Altaria que terminaron como S-130:


Un total de 682,28 M € que figuran, más arriba, en la fila de los S-130. Justo debajo está la reforma par S-730: un total de 78 M € que son 5,20 por tren, Así pues, cada S-730 ha costado 20,36 M € (15,16 + 5,20).
 

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Harto ya de estar harto..
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Viene de la Cafetería:

Una pregunta desde el hilo de Renfe.

Porque los japoneses o los chinos no tuvieron intereses? Un tren como el E5 o el CRH 380AL era cojonudo para la Madrid-BCN. Especialmente, por su capacidad de 700 pasajeros del E5 contra los 400 que puede transportar el velaro.
Los chinos y japoneses no han podido optar al concurso al no haber fabricado ni mantenido trenes para 250 km/h o más en Europa.
El E5 es un tren con gálibo ancho de Shinkansen (filas de 5 asientos) y 253 m de largo, la versión para España tendría muchas menos plazas. El CRH380AL chino lo mismo: alguno tiene 6 asientos por fila.
 

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Licitación para hasta 30 nuevos TAV

La licitación en el Perfil del contratante (y en el BOE, que no aporta nada nuevo) es lo único oficial hasta ahora:
Suministro de 15 trenes de A.V. para ancho UIC tritensión (con velocidad= ó > a 320 km/h) y mantenimiento integral durante 30 años, con opción de compra de hasta 15 trenes más y su mantenimiento integral durante 30 años con posibilidad de prórroga por 10 años adicionales.
Los trenes adicionales se podrán solicitar en múltiplos de cinco, durante un plazo desde la fecha
de contrato hasta catorce (14) meses antes de la fecha planificada de entrega del último tren del
último lote solicitado.
Documentación acreditativa:
La valoración de la solvencia económica-financiera alcanzará un máximo de 20 puntos, siendo excluidas del proceso aquellas empresas que no alcancen como mínimo el 50 % de dicha puntuación.
La puntuación de la capacidad técnica será de 80 puntos, debiéndose alcanzar como mínimo el 50% de la misma para poder ser seleccionado. Su acreditación se realizará mediante la presentación de la relación de trabajos, de naturaleza análoga a los del objeto de la licitación, realizados en los últimos 15 años:
• Trabajos relativos a la Fabricación y Suministro de Trenes de viajeros de velocidad Alta (mínimo 250 km/h y 100 M € por proyecto) en el ámbito de la Unión Europea: Se puntuará con un máximo de 50 puntos, obteniéndose 25 puntos por cada trabajo presentado en las condiciones exigidas.
• Trabajos relativos al Mantenimiento Integral de Material Ferroviario de trenes de viajeros de velocidad Alta (mínimo 250 km/h y 5 M € por anualidad y proyecto) en el ámbito de la Unión Europea. Se puntuará con un máximo de 30 puntos, obteniéndose 15 puntos por cada trabajo presentado en las condiciones exigidas.
IV: Procedimiento
IV.1) Tipo de procedimiento restringido: ya han sido seleccionados candidatos.
IV.2) Criterios de adjudicación: oferta económicamente más ventajosa teniendo en cuenta los criterios que figuren en el pliego de condiciones o en la invitación a licitar o a negociar.
IV.3.4) Fecha límite para la recepción de ofertas y solicitudes de participación: 22/12/2015-12:00
En Interesa, la intranet de Renfe, daban más detalles:
Los nuevos trenes de alta velocidad en ancho estándar objeto de la licitación deberán cumplir con todas las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad europeas, tener una velocidad máxima de circulación de más de 320 kilómetros por hora, llevar instaladas los tres tipos de tensión de catenaria, 25 kV 50Hz c.a., 3 kV c.c. y 1,5 kV c.a. así como el sistema de señalización ERTMS y Asfa Digital y, además, las primeras 10 unidades tendrán que incorporar el sistema de señalización de la red francesa. Los nuevos trenes deberán contar con un mínimo de 400 plazas, con posibilidad de configuración de clases turista y preferente, coche cafetería, y posibilidad de restauración a la plaza, así como sistemas individualizados, en coche y plazas, de iluminación, climatización, conectividad y entretenimiento a bordo, garantizando la accesibilidad a las personas de movilidad reducida según la normativa vigente.
La nueva flota deberá responder a unos exigentes niveles de fiabilidad, disponibilidad, confort y consumo eficiente resultando adjudicataria aquella que sobre una competitiva propuesta técnica, garantice un menor coste unitario de la plaza-km durante toda la vida de explotación.
Se permitirá a cada fabricante la presentación de una oferta principal, así como de una variante sobre la misma. Así también, se valorarán favorablemente ofertas que permitan disponer de rodadura desplazable en los 15 trenes adicionales, así como aquellas que supongan la generación de empleo directo durante la fase de fabricación, bien con recursos propios o subcontratados, en España.
Marta Barrero dice (como única novedad en una extensa entrevista sobre el tema en Interesa) que los 10 primeros trenes tendrán señalización francesa, mientras que los demás tendrán preinstalación.

Bien. Así que van a licitar 15 ( +5 ( +5 ( +5 ))) trenes (máximo 30), todos tritensión para 320 km/h. Ni una sola palabra sobre trenes con ancho variable. Sin embargo la ministra de Fomento y el presidente de Renfe, a través de los medios, nos han contado que serán 15 de ancho fijo (para 2018) y que “se valorará favorablemente la posibilidad de ancho variable” para los otros 15.
La posibilidad de que la potencial segunda parte del pedido fuese de material de ancho variable parece una clausula trampa ya que, de hecho, permite apartar a todos los fabricantes excepto CAF y Talgo. Creo que, de ser necesario ese tipo de material, es más fácil que haga falta en 2018 (primera parte del pedido) que en 2020/2025. Así que parece que se “cuela” esa posibilidad para que se valoren más las empresas españolas, y antes de 2019 (si se ejecuta) se puede realizar otro pedido en ancho fijo manifestando que ya no hace falta el ancho variable (además, lo hará otro gobierno).

La licitación segura es para 15 trenes tritensión con una velocidad máxima de 320 km/h (o más) con ancho estándar fijo, y su mantenimiento durante 30 años. Tiene una opción de compra de hasta 15 trenes más y su mantenimiento durante 30 años con posibilidad de prórroga durante 10 años adicionales (la redacción es bastante confusa). Los medios están hablando de entrega entre 2018 y, en caso de ejercerse las 3 opciones, 2025.
Sea como fuere, no entiendo cómo pueden ser tan distintas las noticias de lo escrito en el Perfil del contratante.

La adjudicataria también se encargará del mantenimiento, pero Renfe no se quedará al margen. Tanto la ministra como el presidente han explicado que “se reserva para el personal de Renfe el mantenimiento tecnológico, con lo que se exige transferencia de conocimientos al fabricante (sic) y se suman 1,2 millones de horas, en carga de trabajo, a los talleres de la firma pública”. Según destacó el presidente de Renfe, la operadora “va a ser responsable por primera vez del mantenimiento de segundo nivel, la parte tecnológica más compleja”.
Pero eso es lo que se viene haciendo hasta ahora mediante sociedades mixtas: Actren con CAF, Albitren con Albatros (Renfe vendió su 50 % en 2013), Btren con Bombardier, Erion con Vossloh (incluye operadores privados), Irvia con Alstom, Nertus con Siemens y Tarvia de Talgo (Renfe vendió su 49 % en 2013).

Aunque supongo que se adjudicarán por menos dinero, los primeros 15 trenes se licitarán por 1.096 o 1.401 M €, según el periodo de mantenimiento, que puede ser de 30 años o de 40 años. Así, el mantenimiento saldría por 2,03 M x tren x año durante los últimos 10 años. Los contratos de mantenimiento de los TAV durante los primeros 14 años vienen a estar en el entorno del millón de € al año aunque los S-103 doblan esa cantidad (1,98). Cada uno de los trenes, con 30 años de mantenimiento, saldría por 73,07 M €. Si consideramos 1,5 M por mantenimiento durante los primeros 30 años, la inversión en cada tren sería de 28 M. Los más parecidos en España (los S-103) costaron 25,12 (primera serie) y 24,76 M €.
Si fuesen 30 trenes a 30 años la inversión sería de 2.061 M €, así que los otros 15 costarían un poco menos: 965. La cifra ascendería hasta 2.642 M si Renfe optase por hacerse con las 30 unidades de objetivo máximo y con 40 años de mantenimiento; es decir: el mantenimiento de los 30 trenes durante los últimos 10 años saldría por 1,94 M €.

Posibles empresas ofertantes, todas con fábrica en España:
Quedan fuera los asiáticos ya que los ofertantes tienen que haber fabricado y mantenido en Europa (mínimo 250 km/h y 100 M / 5 M € por proyecto). Hitachi no ha fabricado en Europa trenes para 250 km/h (son para 225) y solo podrá entrar como dueño de AnsaldoBreda. Estos son los que quedan:
Alstom Euroduplex 2 M 8 R 9.280 kW 320 km/h 556 plazas 28,57/30,00 M € (posibilidad muy remota por ser de dos pisos)
Alstom AGV como ETR 575: 5 M 6 R 8.640 kW 300 (360) km/h 460 plazas 26,00 M €
Bombardier/AnsaldoBreda V300Zefiro como ETR 1000: 4 M 4 R 9.800 kW 300 (lo están homologando para 350) km/h 457 plazas 30,80 M € (los equipos de tracción se hacen en Trápaga)
CAF Oaris está fabricando para Flytoget 8 trenes para el aeropuerto de Oslo: 4 M 3.740 kW 250 km/h 238+10 plazas 15,00 M €. El prototipo Oaris es de 4 M 5.280 kW 320 km/h 215 plazas, según CAF el de 8 M puede tener hasta 560 plazas (imagino que con caja ancha para gálibos no UIC).
Siemens Velaro (distinto al S-103) como Velaro D: 4 M 4 R 8.000 kW 320 km/h 460 plazas 33,00 M € (el ICx de Siemens/Bombardier (36%) es para 230/249 km/h)
Talgo AVRIL G3 2 M 12 R 8.800 kW 330 km/h (el prototipo se está homologando para 330) unas 590 plazas en la versión ancha según los planos
Varios de los trenes que pueden ser ofertados (V300Zefiro, Oaris y AVRIL) tienen 202 m de longitud.
 

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Lo poco que sabemos sobre la reforma de 10 trenes

Aparte de la licitación para nuevos TAV está la anunciada, aunque inconcreta, reforma de 10 trenes. En este caso las versiones no pueden ser más distintas. Y más raras.

En unos medios han entendido que se trata de una inversión total “con un coste de hasta cinco millones de euros”, sin más, mientras que en otros dicen que es una inversión “con un coste de hasta 5 millones de euros, inferior por unidad respecto al de un tren nuevo”. ¡Menuda redacción!

–Si fuesen “5 M en total” pienso que solo podría ser reformar las 10 T-VII nocturnas en ramas diurnas; y me parece barato. Por proponer algo de cosecha propia, ya podían reformar 10 S-449 (que son modulares) a bitensión (200 km/h bajo 25 kV) y así aprovechar mejor los 11 S-121 gallegos, y después se pueden cambiar a ancho variable o estándar fijo.
–Si fuesen “5 M por tren” podría ser poner bogies BRAVA de ancho variable en 10 trenes S-449 para formar la nueva S-140 bitensión. O reformar las ramas T-VII a diurnas, poner una tractora y un remolque cabina y así tener 10 trenes push-pull para el CM.
–Y si fuese “ahorrarse 5 M por tren”, podría ser reformar las 10 ramas Talgo VII a S-130; solo las dos tractoras por tren costaron 6,95 M € en 2007. Pero, en las noticias, dicen que si se comprasen los 30 nuevos TAV, en el año 2025 Renfe tendría “241 trenes con capacidad para circular por encima de los 250 kilómetros por hora”. En realidad serían 241 trenes con capacidad para circular a 250 km/h o más. En 2025 habrá, si no se han quemado antes, 17 S-100 (24 – 7), 46 S-102/112, 26 S-103 y hasta 30 nuevos (¿S-105, S-112.6, S-106?): 119 en total. Y para 250 km/h habrá: 33 S-104/114, 15 S-120 (27 – 12), 29 S-121 y 45 S-130/730: 122; total: 241; ahora hay: 96 + 134 = 230. Esa información parece indicar que no se trata de una reforma para tener 10 S-130 más.

Personalmente, estoy convencido de que se trata finalmente de la reforma de las 10 ramas Talgo VII Camas para que sean Butacas con un coste total de 5 M €. Sobrarán muchos de los 203 coches fabricados, pero solo hay 10 Cafeterías. Con asientos, aunque con puerta solo en un lado, ya están los 21 TGA7l y los 60 TA7l.
 
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