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Viril Member
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Dejo aquí un artículo que me ha parecido de interés. Aunque supongo que muy pronto aparecerán discusiones regionalistas o se negará alguno de los ejemplos, creo que deberíamos quedarnos con la esencia: y es que en este país se hacen las grandes obras por cuestiones de clientelismo político, en vez de por racionalidad económica.

El AVE: una productividad precaria

España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad en construcción. El autor sostiene que este proyecto, muy costoso para las arcas públicas, no se traduce en un dinamismo productivo del mismo nivel y considera urgente priorizar otras obras, como el ferrocarril para mercancías

La política de infraestructuras en España ha combinado récords de inversión con serios problemas de eficiencia y de eficacia. Estos defectos se aprecian sobre todo en los ferrocarriles y los aeropuertos. En estos últimos, hemos logrado que un monopolio centralizado defendido mediante retóricas de eficiencia y, sobre todo, solidaridad, sea el gestor aeroportuario que más dinero pierde en el mundo (¡un paradigma de eficiencia!), y las pérdidas se concentren desproporcionadamente en los aeropuertos de Barcelona y, sobre todo, Madrid. No son, desde luego, los aeropuertos más pequeños ni están situados en territorios pobres (¡todo un paradigma de solidaridad!). Eso, mientras los aeropuertos de ese tamaño suelen tener beneficios en el resto de la Unión Europea.

Los errores cometidos con las infraestructuras ferroviarias quizás han sido aún más perjudiciales. Tras la implantación de la alta velocidad -AV- en España hace ya dos décadas, su expansión se acelera a partir del 25 de abril de 2000, cuando José María Aznar declaró el propósito de dar prioridad a "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península". Esta política, que copia en su literalidad geográfica la Ley de Ferrocarriles de 1870, logrará que seamos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo al acabar 2010, sólo tras China. Pero la aportación de la AV a la productividad es precaria, sobre todo con redes exclusivas para pasajeros. Más aún, teniendo en cuenta nuestras características territoriales y demográficas: nuestra red de AV soportará durante 2010 menos del 20% de pasajeros de los servidos por la red francesa; aunque, eso sí, la nuestra será más larga en solo unos meses.

Mientras tanto, la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril ha sido patética. En los 2000 la cuota de la mercancía por ferrocarril ha retrocedido muy moderadamente en el conjunto de la UE: pero España -con el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril- ha conseguido una caída del 40% en la cuota de mercancías, del 7% al 4%. Esto es grave, pues el ferrocarril ofrece su mayor aportación a la productividad con el transporte de mercancías. Su expansión serviría para reducir la dependencia de la carretera, con grandes beneficios económicos, de menor congestión viaria, medioambientales y de menor siniestralidad.

Es posible hacerlo mucho mejor: priorizando el ferrocarril de mercancías, y solucionando de una vez su conexión con los principales puertos. Claro que esto obligaría a algunas rectificaciones. Por ejemplo, a alterar la prioridad fijada en 2003 por el Gobierno para la parte española de la red europea de ferrocarril de mercancías. De forma incomprensible (bueno, sí entendible, pero ilógica e irracional) se dio prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-Francia. ¡España es el único país en el que la línea prioritaria se halla lo más lejos posible de los puertos! Aunque el volumen de mercancías que soporta este eje es muy inferior al del corredor mediterráneo, el más denso -por mucho- en mercancías. Además, una línea Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia permitiría unir ferrocarril y puertos de mayor volumen de tráfico. Los beneficios serían impresionantes. Sólo necesitamos que la política de infraestructuras priorice la productividad en lugar de la ordenación del poder territorial.

Carece de sentido la apoteosis de una infraestructura tan improductiva como el AVE. Y, por cierto, es un despropósito alegar motivos de reequilibrio territorial en su defensa. Desde los setenta en Japón y los ochenta en Francia está documentado que la AV provoca un efecto succión de la actividad económica que beneficia al nodo principal de la relación en perjuicio de los menores. Es conmovedor ver alcaldes y presidentes regionales que, al solicitar estaciones de AVE, invocan perjuicios económicos para sus ciudades medianas y pequeñas. ¡Solidaridad al revés! En cambio, mejorar sus comunicaciones ferroviarias de mercancías potenciaría sus oportunidades. Y beneficiaría al conjunto de España. ¡Habrá que hacer de la necesidad virtud!
http://www.elpais.com/articulo/economia/AVE/productividad/precaria/elpepueco/20100520elpepieco_10/Tes
 

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No descubre nada nuevo. Del corredor Mediterráneo y su peso estratégico para España se habla desde hace décadas. Pero en este país no se planifica, sino que directamente se hacen las obras por puro peso político.

Un ejemplo de esta aberrante actitud, que tiene tradición en todos los regímenes y gobiernos, es que la última autovía que se creo, fue la de Madrid - Valencia, cuando era la vía con mayor tráfico, y Valencia es el puerto natural de Madrid. Hasta mediados de los años 90 del pasado siglo XX, entre Madrid y Valencia había una lamentable carretera de un carril por sentido, compartida por turismos y vehículos pesados, con centenares de accidentes y muertos todos los años.
 

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No descubre nada nuevo. Del corredor Mediterráneo y su peso estratégico para España se habla desde hace décadas. Pero en este país no se planifica, sino que directamente se hacen las obras por puro peso político.

Un ejemplo de esta aberrante actitud, que tiene tradición en todos los regímenes y gobiernos, es que la última autovía que se creo, fue la de Madrid - Valencia, cuando era la vía con mayor tráfico, y Valencia es el puerto natural de Madrid. Hasta mediados de los años 90 del pasado siglo XX, entre Madrid y Valencia había una lamentable carretera de un carril por sentido, compartida por turismos y vehículos pesados, con centenares de accidentes y muertos todos los años.
Una puntualización:

La autovía con mayor tráfico es la A3 pero tiene más tráfico su ramal hacia Alicante/Murcia, la A31, que es de las autovías más antiguas, que su continuación hasta Valencia.

Esto es debido a la orografía, aunque el camino más corto hacia el mar desde Madrid es Valencia, el camino más corto pero llano era hacia Alicante por Albacete, no es tan montañoso y por eso vive más gente y hay más actividad económica en ese corredor, haciéndolo más transitado.

De hecho el primer puerto natural que tuvo Madrid fue Alicante, y de hecho el primer puerto y punto costero en tener conexión ferroviaria con Madrid fue Alicante también.

La mejora de infraestructuras en el siglo XX ha permitido que la conexión directa Madrid-Valencia haya podido sortear las dificultades orográficas y otorgar ese papel real de conexión más cercana al mar, un ejemplo es el AVE por Cuenca cuando la principal línea de FFCC era por Albacete.

De ahí que fuera la última, las famosas hoces del Cabriel no fueron más que la punta del iceberg de una barrera que costó décadas derribar.
 

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Dejo aquí un artículo que me ha parecido de interés. Aunque supongo que muy pronto aparecerán discusiones regionalistas
Sí, ya empieza a aparecer el asunto territorial... :eek:hno:

Yendo al fondo del asunto, y lo más interesante del artículo, la Alta Velocidad en España y su rentabilidad, diré que en general estoy de acuerdo con el artículo en líneas generales. El "AVE para todos" no es viable. Y por otra parte, el modelo francés de Alta Velocidad es mucho más rentable. Los franceses no construyen LAVs de punta a punta, sino en recorridos troncales, con alto tráfico, Ejemplo: la LGV Atlantique, va de Paris a Le Mans y Tours, sirviendo a todo el oeste de Francia: pues TGV llega desde Brest hasta Hendaya. Luego, conforme aumentan los tráficos, se van construyendo más tramos. De esta manera, además, prácticamente todos los franceses se benefician: todos usan un tramo de LAV para llegar a París, e incluso a otros sitios, tramos que van creciendo gradualmente donde hay más demanda.

En España esto no ocurre, aunque por otra parte hay "atenuantes":


  1. El ancho de vía. El AVE sólo va por UIC, y el resto de la red es en ibérico. Podríamos debatir si hubiera sido una buena idea que se hubiera diseñado la alta velocidad en ibérico, pero es una discusión estéril, pues no hay vuelta atrás. Más bien lo que toca es discutir el cuando y el como del cambio de ancho de la red (y no sólo por el AVE, por cierto). Por suerte, existe el Alvia que contribuye a que se beneficien de la alta velocidad aquellos a quienes no llega una LAV, al precio de que la velocidad máxima es de 250 km/h (y eso desde hace cuatro días, como quien dice). Esperemos que los planes de Talgo y CAF para tener 300 km/h con ancho variable lleguen a buen puerto, más teniendo en cuenta que se va a acabar, por fuerza, esto del AVE para todos. Lo mismo se podría decir del 130 híbrido, si funciona bien puede ser un puntazo.

  2. El pésimo estado de la vía convencional. En Francia el modelo les funciona muy bien porque cuando el TGV deja la LAV, en muchas ocasiones se encuentra con una línea apta para 200 km/h. La situación aquí sería la misma si nuestros gobernantes hubieran hecho lo que se hizo en los años 80 en otros países europeos, pero todo quedó en adaptar a 200 Madrid-Valencia, Valencia-Vandellós y gracias. Pero bueno, tampoco es plan de lamentarse: tocaría pues hacer ahora lo que no se hizo en los años 80, que ahora se llama "Líneas de altas prestaciones".

  3. Las dificultades orográficas. Nuestro país es muy montañoso, y esto dificulta enormente las comunicaciones. Hay sitios, como el Pajares, en lo que lo que hay no es mejorable: o se construye una infraestructura totalmente nueva o vamos a estar en las mismas.
Los dos últimos puntos justifican hasta cierto punto un plan tan ambicioso como el PEIT. Aunque claro, alta velocidad a todas partes es inviable. Lo lógico serían las llamadas líneas de altas prestaciones, para 200 km/h o incluso donde la cosa esté muy difícil, menos. Lo malo son los políticos regionales y locales que salen con comentarios de vergüenza ajena "lo que van a hacer no es un AVE" o "El tren no va a llegar a mi ciudad a 300 km/h" (yo no sé si pretenden que los trenes se den una leche tremenda contra la topera o qué).

Así las cosas, el victimismo aflora por doquier, todo el mundo quiere estar igual que su vecino, y se alega que "todos pagamos los mismos impuestos, todos tenemos derecho al AVE".

Esto es una falacia de enormes proporciones: un vecino de Villalbóndiga del Puente paga los mismos impuestos que uno de Barcelona, sí. PERO resulta que en Villalbóndiga del Puente pagan impuestos 20 personas y en Barcelona los pagan millones, así que claramente Barcelona paga más impuestos que Villalbóndiga del Puente. Le pese a quien le pese.

En cuanto al asunto de las mercancías... vamos a ver, no es cuestión de clientelismo. Es que sencillamente las mercancías, electoralmente, NO VENDEN. No le interesan a nadie. No hay más que ver en los diarios cuando aparece una noticia relacionada con el transporte ferroviario de mercancías, enseguida en los comentarios dicen que esto no interesa a nadie, lo que tienen que hacer es mejorar las cercanías / poner el AVE / poner el AVE más barato, etc. En realidad los únicos comentarios que se ven realmente relacionados con el asunto son de camioneros en plan "nos quieren quitar el pan". Y así nos va, de bien.

Y bueno, tengo una cosa en la que discrepo en el artículo: se dice que se ha priorizado el eje Algeciras - Madrid - Barcelona sobre el corredor mediterráneo. Pues bien, será sobre el papel, porque creo que ambos ejes tienen la misma prioridad, esto es, ninguna. Yo no estoy viendo mejoras sustanciales en ninguno de los dos corredores, no veo ninguna apuesta decidida por las mercancías en ningún sitio, sólo palabras sobre un supuesto plan de mercancías. Y bueno, esto con Pepiño Blanco, porque con sus antecesores, NI ESO.

Es normal pues es algo que no da votos, el votante medio ni sabe del asunto ni quiere saber, y los únicos que se enteran de la película son los transportistas por carretera, que son enemigos del ferrocarril y ponen el grito en el cielo, diciendo que si es transporte subvencionado y tal y tal... (de las autovías cuyos camiones destrozan todos los días y cuyos costes de mantenimiento y amortización no pagan, cosa que sí hace el ferrocarril, no hablamos, claro).

En fin, ojalá esta crisis sirva para cambiar las cosas. Pero soy escéptico. En España sólo reaccionamos cuando las cosas estan no mal, sino fatal. Así que tal vez el cambio ocurra cuando se multiplique por cuatro el precio del barril de petróleo, y entonces será demasiado tarde y habremos pasado al Tercer Mundo. Y esta vez sí que se podrá emplear el término "tercermundista", a quienes tanta afición tienen algunos, con toda propiedad.
 

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Anraman, un post de rascaole :)
 

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Leonés junto al Esla
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Reforzar las líneas de mercancías dice...

A un país que mantiene cerrada una línea como la de la Ruta de la Plata, que articulaba el oeste del país y comunica los puertos astures con los puertos andaluces, además de muchos portugueses transversalmente no le puedes pedir más. Para pasajeros se podría plantear en un futuro lejano, en una época de bonanza y desde luego no a alta velocidad, pero ¿para mercancías?, es un eje que indiscutiblemente tiene un gran potencial... porque ya es curioso que la A-66, sin estar finalizada (que manda narices) en todo su trazado por unos 50 km entre Benavente y Zamora, mantiene ya tráficos superiores a los 2.000 camiones diarios... se podría trasvasar un gran número de ellos al ferrocarril e incidir en un desarrollo coherente y eficiente (que hasta ahora solo era "posible" con un vial de cuatro carriles a 100 metros según los politicastros).

¡¡Saludos!!
 

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Panem et circenses
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No tengo palabras...
Simplemente, has dado en el clavo.
Creo que España debería seguir en parte el modelo alemán, donde los ICEs comparten vía a 250km/h con mercantes a 140 ¿y a 160?
Enfin, ejemplos hay decenas. Tantos como países europeos.
Bravo :applause:
 

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Anraman, me uno a las felicitaciones por tu explicación, has dado en el clavo
 

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quiza la explicacion de todos esos problemas es que se ha dejado durante demasiado años que los ciudadanos,y su poder en las urnas y los politicos dirigan este tipo de inversiones y planes en lugar de hacer caso a los expertos.
El ultimo caso,mas que evidente,el de la reordenacion de la diagonal de Barcelona,que queria dejarse en manos de la ciudadania) osea,expertos en nada,en lugar de elegir la opcion mas aplaudida por los expertos o basandose en otros modelos de diferentes ciudades.
Como diria un amigo mio,tenemos lo que nos merecemos,ni mas ni menos.
 

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Lo que yo pienso de esto no lo pongo, porque no suele gustar. No es de política, aunque se politice, es de configuración del estado.
 

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madrid-valencia
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Lo que yo pienso de esto no lo pongo, porque no suele gustar. No es de política, aunque se politice, es de configuración del estado.
yo tembien opino como tu....la eficiencia no solo hay que plantearsela en las inversiones ferroviarias, tambien a nivel de sistema de gobierno, distribucion territorial y mas ambitos.... se debe aplicar en tantas cosas....(solo hay que ver como estan llevandoser a cabo las fusiones de las cajas, o mejor dicho las no-fusiones de las cajas).......Yo soy muy, muy pero que muy pesimista con España, creo que ni los politicos que tenemos actualmente ni la poblacion en general está a la altura de lo que las circusntancias van a requerir si queremos salir del pozo en el nos estamos metiendo y cada vez mas hondo....
 

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Recondita armonia
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:applause::applause::applause:

Muy buena explicación de la situación actual.

Ojalá en vez de construir LAV a destajo por toda España se invirtiera de verdad en mejorar las líneas convencionales que van a parar en las LAV. El modelo AVE para todos no es sostenible y se tiene que potenciar de una vez por todas el transporte de mercancías.
 

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Sin pretender no estar de acuerdo con mucho de lo que dice el artículo, creo que tiene una visión demasiado mercantilista. Si en España la línea prioritaria va por el interior y en el resto no, es porque su principal ciudad está en el centro y en el resto no... no es que en el resto de países prescindan de comunicar sus principales ciudades para comunicar los puertos. Además, te pone el transporte de mercancías en tren como una solución económica por encima del modelo de pasajeros que tal y como lo pinta no aporta nada (se escuda en la típica cuestión de los intereses del poder político), pero me pregunto si no son mayores las ventajas que tiene la alta velocidad para la creación de sinergias entre las grandes ciudades, para la descentralización de actividades de las grandes ciudades a las periferias del país, o para la potenciación del turismo. A ver si nos acordamos de que España en conjunto de país productor de mercancías tiene bastante poco, habrá que avanzar por otros caminos...
 

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Si comparamos el PEIT y sus pretensiones para 2.020 con los moderados y sensatos planes franceses (que dejan muchs actuaciones en el aire, con horizonte 2.030y eso que cualquier línea gala tiene más tráfico que la más transitada de España), además sometidos a información pública y severo escrutinio (hay alcaldes en el SO parando la LGV a España,por ejemplo), podemos apreciar que se han cometido tremendos excesos en la planificación española de "un AVE para cada provincia".

Llama más la atención lo grotesco de estos planes por cuanto el abandono durante varias décadas ha dejado al ferrocarril de mercancías en precario, y a las cercanías necesitadas de muchas actuaciones (es aberrante que el conjunto Alicante-Murcia no tenga más que esa mísera línea de vía única y trenes Diesel) en núcleos existentes y en otros nuevos.

Probablemente habría sido más racional plantearse el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia como prioridad uno, luego Andalucía (incluso con el NAFA mixto, podría ir triplicdo o cuadruplicado, pero ahora es una chapuza, se hizo pensando en tráfico mixto, solamente lo usan viajeros y el único acceso a Andalucía es la basura decimonónica de Despeñaperros) y Valladolid-Vitoria y seguramente ni una sola LAV de viajeros más, el resto serían LAV mixtas o adaptaciones de trazados existentes a velocidades de 200-250 Km/h (esto vale para la de Portugal, se podría reutilizar tanto Puertollano-Mérida como Madrid-Cáceres,Mérida,ambas adaptadas electrificadas, desdobladas y con variantes) . Con esto se mejoraría la calidad del ferrocarril convencional y mercante y con idénticos recursos se habrían podido acometer más Km de nuevas líneas o rehabilitaciones en lugar de lanzar a bombo y platillo previsiones totalmente absurdas, véase las promesas a los cántabros, hace menos de dos años, de tener AVE en 2.015 cuando desde Alar no había ni proyecto de trazado.

Ahora la fuerza de la realidad presupuestaria forzará tanto a un decalado temporal (acabar hacia 2.030 lo previsto en 2.020) como a recortes sobre lo planeado, y no sería mala opción tratar de compensar un poco el fuerte desequilibrio en el reparto viajeros-mercancías.
 

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Sin pretender no estar de acuerdo con mucho de lo que dice el artículo, creo que tiene una visión demasiado mercantilista. Si en España la línea prioritaria va por el interior y en el resto no, es porque su principal ciudad está en el centro y en el resto no... no es que en el resto de países prescindan de comunicar sus principales ciudades para comunicar los puertos. Además, te pone el transporte de mercancías en tren como una solución económica por encima del modelo de pasajeros que tal y como lo pinta no aporta nada (se escuda en la típica cuestión de los intereses del poder político), pero me pregunto si no son mayores las ventajas que tiene la alta velocidad para la creación de sinergias entre las grandes ciudades, para la descentralización de actividades de las grandes ciudades a las periferias del país, o para la potenciación del turismo. A ver si nos acordamos de que España en conjunto de país productor de mercancías tiene bastante poco, habrá que avanzar por otros caminos...
¿bastante poco? se puede hacer un bonito experimento: pasarse por la Jonquera y ponerse a contar camiones por minuto. O incluso más divertido: ponerse en la autopista francesa A-7 a la altura de Lyon contar camiones y ver cuantos son españoles.

Actualmente el transporte de mercancías por carretera consume el 30% de la energía del país (el 10% correspondería al transporte de viajeros). De este transporte, sólo el 4% se hace mediante ferrocarril. El resto se hace con medios no sólo energéticamente menos eficientes (del orden de cuatro veces en lo que se refiere al camión, por ejemplo), sino que que además dependen directamente del petróleo. Es decir, que aunque llenáramos España de parques eólicos o de centrales nucleares no solucionaríamos absolutamente nada.

No sé a vosotros, pero esto a mi esto me da escalofríos.

Más si tenemos en cuenta que no estamos haciendo los deberes. La cuota del ferrocarril en el transporte está creciendo en casi todos los países europeos. En Alemania y en Francia está cerca del 20%. En Suecia se acerca ya al 40%. Pero aquí no, aquí incluso disminuye el peso del ferrocarril en el transporte.

Yo creo que no es una cuestión de mercantilismo. Es una cuestión de sostenibilidad. Y no sólo medioambiental (que también), sino sobre todo económica.

En cuanto a donde deben ir las prioridades en el transporte de mercancías, yo creo que no deben ir a la "ciudad principal", sino a los ejes principales, y cuando digo ejes principales me refiero a donde se transportan más mercancías. Yo creo que este mapa, del observatorio de mercancías de los Pirineos, que muestra las densidades de tráficos de los camiones que los atraviesan, es bastante signficativo:

 

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Hombre lo de bastante poco era una forma de hablar, y quizás no es el mejor argumento, así que lo retiro. Lo que quería decir es que facilitar el movimiento de mercancías no es la única ventaja económica de la alta velocidad, y eso no se menciona. Evito la referencia a otro tipo de sesgos que el artículo pueda tener.
 

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amsie
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Completamente de acuerdo con Anraman. Después de ver la comisión de fomento del congreso del pasado miércoles soy optimista (video). Si en el 2000 en vez del PIT o en el 2004 el PEIT hubiésemos hecho una planificación mas racional probablemente el triangulo Madrid-Barcelona-Valencia, el NAFA y el tronco común de acceso al norte (Madrid-Valladolid) las habríamos planificado de alta velocidad exclusiva para pasajeros y el resto adaptaciones y mejoras de las vías existentes y si fuera el caso construcción de línea nueva (por ejemplo Almería-Murcia) para velocidades de 160-200 km/h y trafico de mercancías. Es decir, la gran diferencia entre una planificación racional y las del PIT/PEIT estarían en las vías llamémosles secundarias.

El escenario que tenemos no es tan malo, las vías exclusivas para pasajeros ya están hechas (faltarian Bc-Vl) y del resto aun estamos a tiempo de replantearnos que hacemos y adoptar una solución más eficiente. Que implicaría hacer nuevos EI, nuevos DIAS, etc es cierto, pero aun estamos a tiempo de no dilapidar el dinero.

El problema es que a la población se le ha vendido una cosa y ahora no van a aceptar que no le hagan el AVE a la puerta de su casa. Para mi entender me pareció muy interesante lo que dijo Blanco de que él asumiría el coste político de la medida.

Saludos
 

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De tren en tren
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Completamente de acuerdo con Anraman. Después de ver la comisión de fomento del congreso del pasado miércoles soy optimista (video). Si en el 2000 en vez del PIT o en el 2004 el PEIT hubiésemos hecho una planificación mas racional probablemente el triangulo Madrid-Barcelona-Valencia, el NAFA y el tronco común de acceso al norte (Madrid-Valladolid) las habríamos planificado de alta velocidad exclusiva para pasajeros y el resto adaptaciones y mejoras de las vías existentes y si fuera el caso construcción de línea nueva (por ejemplo Almería-Murcia) para velocidades de 160-200 km/h y trafico de mercancías. Es decir, la gran diferencia entre una planificación racional y las del PIT/PEIT estarían en las vías llamémosles secundarias.

El escenario que tenemos no es tan malo, las vías exclusivas para pasajeros ya están hechas (faltarian Bc-Vl) y del resto aun estamos a tiempo de replantearnos que hacemos y adoptar una solución más eficiente. Que implicaría hacer nuevos EI, nuevos DIAS, etc es cierto, pero aun estamos a tiempo de no dilapidar el dinero.

El problema es que a la población se le ha vendido una cosa y ahora no van a aceptar que no le hagan el AVE a la puerta de su casa. Para mi entender me pareció muy interesante lo que dijo Blanco de que él asumiría el coste político de la medida.

Saludos
Estoy muy de acuerdo con lo que dices. En serio, mira que no simpatizo en nada con el PSOE (actual), pero creo que Blanco es de los mejores ministros de fomento que ha tenido España en las últimas décadas, si no el mejor.
 

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Sin pretender no estar de acuerdo con mucho de lo que dice el artículo, creo que tiene una visión demasiado mercantilista. Si en España la línea prioritaria va por el interior y en el resto no, es porque su principal ciudad está en el centro y en el resto no...
En el resto no? París tiene puerto?

Un país no es una ciudad, se configura por redes de diferentes niveles y en el tema que tratamos aquí, el principal es el eje mediterráneo, además, unido por diferentes corredores con el centro.
Lo que pasa es que aquí somos ombliguistas y decimos que no hay que hacer caso a la realidad, simplemente tenemos que unir sí o sí y como sea la ciudad más importante de todas con el resto del mundo...

Bufff, es que a veces no sé porqué me extraño de que estemos en ese grupo que llaman los pig...

El plano que han colgado es muy interesante para esta arrogante visión de cómo se debe desarrollar el país a través de la vertebración ciega de su capital por el único hecho de ser su capital.
Por favor, que nadie se me ofenda. A mi también me ofende que el desarrollo industrial de una región que abarca varias CC.AA. de este país sea ninguneado simplemente porque hay que vertebrar bien la capital.

Ni café para todos ni ombliguismo... Por favor, construyamos un país coherente, bien estudiado, racional, lógico... Que además, no deja de lado a la capital. Es que no nos damos cuenta que esto... esto genera desafección. De qué vale el esfuerzo colectivo en este país si al final resulta que solo hay que potenciar aquello que institucionalmente es la capital?
 
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