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Menuda comparación. Precisamente Belén Esteban tiene una pasta importante en el bolsillo.

Lo miremos como lo miremos, si en España queremos un ferrocarril en condiciones, había que poner la pasta. Cierto, se ha optado por las formas más mediáticas y espectaculares, podría haberse hecho de otra manera, pero al final el pastón hubiera sido impresionante de todas todas.
Tampoco hubiera sido tanto dinero, las renovaciones de vía convencional suelen ser bastante baratas en comparación con el coste de una LAV o de una autovía.

Tampoco hay que plantearlo en plan "o LAV o FC convencional", como si fueran incompatibles, son opciones complementarias de transporte.
 

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Tampoco hubiera sido tanto dinero, las renovaciones de vía convencional suelen ser bastante baratas en comparación con el coste de una LAV o de una autovía.

Tampoco hay que plantearlo en plan "o LAV o FC convencional", como si fueran incompatibles, son opciones complementarias de transporte.
Hombre, lógicamente dependería de tramo y de lo que se quiera mejorar. En el momento en que se añadan variantes, se dupliquen trazados o haya que tocar puentes y viaductos, la cosa se puede poner cara.

Ahora bien, también es cierto que las LAV y la red convencional deberían generar muchas más sinergias de las que generan.

Yo espero, sinceramente, que se mantenga el nivel de inversión en ferrocarril por mucho que se completen las LAV. Adecentar convencionales no es tan glamouroso ni mediático como inagurar alta velocidad, pero es algo ciertamente necesario; aunque sólo sea por generar las sinergias antes comentadas de cara a sacarle todo el jugo posible a las LAV.

Lo espero, sí, pero tengo serias dudas de que realmente se haga.
 

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Por cierto, os pongo el enlace del famoso informe completo.
http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf

El primer error en cuantificar el informe es que según ellos Adif, sólo obtiene ingresos con el cánon de infraestructura, aparte de no separar lo que es Adif Alta Velocidad con Adif convencional.


Ingresos Renfe : Pasajeros - Canon- Mantenimiento y operación- Coste periodificado de los trenes


Ingresos Adif: Canon Mantenimiento de la infraestructura - Mantenimiento y operación de la infraestrucura.

Se olvidan de la otra mitad que produce también ingresos para Adif, como el suministro de energía para la tracción de trenes, el alquiler de instalaciones, locales comerciales, etc. y supuso hasta 30/09/2014, más de 317 millones de euros.

En el caso de tracción los costes son de 182 mill y las ventas de 205 mill.
Los alquileres y servicios produjeron ingresos de 106 millones de euros.

Repito estos datos son hasta 30/09/2014, no son del año entero.


Con eso se dice todo, de que mal hecho está el informe.
 
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Sí que separan Adif AV de Adif Convencional porque justamente el estudio se realiza en 4 corredores de AV por separado.

En cuanto a lo de los trasplantes, se tienen en cuenta en el beneficio social por ahorro de tiempo.

El estudio está bien planteado, lo que faltaría es ver de dónde salen los números, las tripas, pero conceptualmente es correcto.

Por esto mismo el Ministerio o el órgano competente debería de hacer seguimiento de las infraestructuras ya realizadas y poder comprobar qué resultado están dando y comparar con este tipo de estudios.
 

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Efectos económicos de las inversiones ferroviarias en España en el periodo 1991-2007

Buscando otra cosa (no estaba pensando en los de FEDEA, de verdad: ¡por éstas!) me encontré este fantástico estudio: “Efectos económicos de las inversiones ferroviarias en España en el periodo 1991-2007”, donde se glosa lo estupendas que son las inversiones públicas en FC y sus muy positivas repercusiones sobre la economía del país.

Cifran las ayudas europeas en "un 50 por ciento aproximadamente en el periodo 1991-2007" (eso me parece más exacto que nuestras cuentas, aunque desgraciadamente no lo detallan).

También explican el "retorno fiscal" (pag 19), que llega al 180% en 2007; es decir: "por cada € invertido se recupera 1,8 en bruto y 1,3 en neto"; "los conceptos de bruto y neto tienen en cuenta las ayudas comunitarias. El retorno fiscal bruto será mayor que el neto en la proporción de dichas ayudas sobre las inversiones totales". (Lo explicaré tal y como lo entiendo: el estado invierte 0,5 y Bruselas otro tanto, y se recupera 1,3 vía impuestos por el aumento de la demanda, pero como solo hemos invertido 0,5 en realidad hemos ganado 0,8 además de recuperar la inversión. Así que, recuperamos el 260% de la inversión: 1,3 por cada 0,5).

Afirman que entre 1991 y 1999 hubo 88.196 empleos más (media anual, no acumulable) en la construcción, la industria y los servicios, y que se mantienen puestos de trabajo ¡¡¡hasta en el sector agrícola!!!, solo 735, eso sí (pag 27).

También dicen que:

Ello implica que el déficit no se resiente por estos gastos, siempre que no exista desplazamiento de la inversión privada, debido al estímulo que representan para la demanda agregada.
...
Las inversiones ferroviarias forman parte apreciable de los planes de infraestructuras en cualquier país avanzado. Se materializan en una mayor y mejor dotación de infraestructuras de este tipo que, a su vez, forman parte del stock de capital público de un país, región, etc. La economía se beneficia de las infraestructuras públicas de diversas maneras. En primer lugar, durante la realización de los proyectos ligados a las mismas y, especialmente, durante su operación. De manera relevante se ven beneficiados los usuarios del stock de capital público, sean éstos individuos que utilizan los servicios de las infraestructuras o empresas, es decir, las infraestructuras vienen a satisfacer numerosas necesidades del conjunto de agentes de la economía por lo que los importes destinados a su realización adquieren un volumen considerable, generalmente bajo la iniciativa del sector público, pues son frecuentes los casos de “fallo de mercado” en esta materia, o bajo su estrecha regulación. El uso de las infraestructuras públicas por parte de las empresas, en general, aumentará la productividad de sus propios factores productivos (capital y trabajo). Respecto a las economías territoriales, locales y regionales, las infraestructuras de transportes y comunicaciones constituyen elementos vitales para su desarrollo e interrelación con otros centros de actividad más o menos distantes.
...
Para ello, consideramos que las inversiones ferroviarias, tanto las realizadas para el periodo 1991-2001, como las previstas hasta 2007, constituyen un impacto (positivo) de demanda que, tras cierto tiempo, se materializa en una mayor dotación de infraestructuras públicas, lo que a su vez, y de manera adicional, representa un impacto (favorable) adicional, en este caso de oferta.
...
Las inversiones ferroviarias, desde el punto de vista macroeconómico, dan lugar a un aumento de la demanda agregada en su componente de inversión, más concretamente inversión realizada por el sector público o alguna de sus agencias. Este impulso de la demanda agregada se repercute por el conjunto de la economía a través del multiplicador del gasto al tiempo que se modifican los diferentes agregados y precios de la economía.
...
En primer lugar, hay que mencionar que, como consecuencia de las inversiones ferroviarias del periodo 1991-2007, el PIB resultante será, en 2007, un 1,8 por ciento mayor de lo que resultaría de no haber existido dichas inversiones.
Recapitulación y conclusiones:
La materialización de estos procesos, bajo determinadas hipótesis, implica que se produce un aumento del PIB, de la renta per cápita, del empleo y otros ajustes directamente atribuibles a las inversiones en cuestión que no se habrían producido de no haberse dado éstas. En estos efectos se incluyen pues tanto los debidos al aumento de la demanda agregada en la formación de capital público, y su multiplicador correspondiente, como la externalidad de oferta que la nueva capacidad infraestructural representa para las actividades de los agentes privados de la economía. Al mismo tiempo la actividad se propaga a través de la red de relaciones intersectoriales de la economía.
...
Finalmente, el retorno fiscal de las inversiones es elevado debido a que una parte de las mismas se financia con fondos comunitarios y sus efectos sobre el PIB aumentan las bases imponibles de las diferentes figuras impositivas existentes (IVA, IRPF, IS y cotizaciones sociales).
Vais a pensar que solo he puesto lo positivo para el FC; pero: ¡qué va!, no hay nada negativo.
Vale. Ahora estáis pensando que el informe será del lobby pro-AVE (suponiendo que exista fuera de Fomento y de la industria ferroviaria), así que voy a mirar quién lo hizo.
Fueron José A. Herce y Simón Sosvilla-Rivero, que realizaron el informe en 2002 para... a ver, a ver, aquí pone... la F con la E, detrás va la D con la E y la A, todo junto: FEDEA, de los FEDEA de toda la vida.
¡Y es que te tienes que reír!.
 

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Sí que separan Adif AV de Adif Convencional porque justamente el estudio se realiza en 4 corredores de AV por separado.

En cuanto a lo de los trasplantes, se tienen en cuenta en el beneficio social por ahorro de tiempo.

El estudio está bien planteado, lo que faltaría es ver de dónde salen los números, las tripas, pero conceptualmente es correcto.

Por esto mismo el Ministerio o el órgano competente debería de hacer seguimiento de las infraestructuras ya realizadas y poder comprobar qué resultado están dando y comparar con este tipo de estudios.
¿Bien hecho? ... Si para ellos Adif sólo ingresa por Cánones, olvidándose de donde consigue el otro 50% de sus ingresos, ya parte mal.
 

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Yo he votado por estas dos:
Realizaría otros cambios
Principalmente no dar tanta prioridad a la red de AV como se la ha dado, que en mi opinión ha sido exagerada, mientras que la red convencional prácticamente ha sido olvidada.
Modificaría la ubicación de algunas estaciones
Modificar la ubicación o al menos conectarlas con las ciudades donde prestan servicio.

En el Caso de cuenca creo que lo ideal hubiera sido un par de ramales hasta la estación de la ciudad. O en el caso de Tarragona haber reabierto la línea Reus Roda de Bará y haber proporcionado enlaces hacia todas las localidades importantes.
 

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Yo he votado por estas dos:

Principalmente no dar tanta prioridad a la red de AV como se la ha dado, que en mi opinión ha sido exagerada, mientras que la red convencional prácticamente ha sido olvidada.

Modificar la ubicación o al menos conectarlas con las ciudades donde prestan servicio.

En el Caso de cuenca creo que lo ideal hubiera sido un par de ramales hasta la estación de la ciudad. O en el caso de Tarragona haber reabierto la línea Reus Roda de Bará y haber proporcionado enlaces hacia todas las localidades importantes.
No es momento de lamentarse de lo que pudo ser y no fue. Ahora con Medina AV, tenemos una buena oportunidad de estudiar un enlace con la linea de Salamanca.
 

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Yo he votado por estas dos:

Principalmente no dar tanta prioridad a la red de AV como se la ha dado, que en mi opinión ha sido exagerada, mientras que la red convencional prácticamente ha sido olvidada.
Igual te crees que hay una cantidad fija para invertir en ferrocarril y que las partidas son intercambiables entre AVE y Convencional. No creo. Si no se estuviese invirtiendo en AVE probablemente no se estaría invirtiendo en ferrocarril nada. Y el servicio iría a peor más aceleradamente porque los servicios LD estarían cayendo en picado.

Modificar la ubicación o al menos conectarlas con las ciudades donde prestan servicio.

En el Caso de cuenca creo que lo ideal hubiera sido un par de ramales hasta la estación de la ciudad.
De haber sido así Cuenca tendría peor servicio AV del que tiene ahora porque no es lo mismo perder 6' por parar en Cuenca-FZ que perder 15' por entrar en Cuenca al estilo Lleida.
 

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Igual te crees que hay una cantidad fija para invertir en ferrocarril y que las partidas son intercambiables entre AVE y Convencional. No creo. Si no se estuviese invirtiendo en AVE probablemente no se estaría invirtiendo en ferrocarril nada. Y el servicio iría a peor más aceleradamente porque los servicios LD estarían cayendo en picado.
Depende, en la línea de Santander no empezaron a invertir hasta que no descartaron la LAV.

¿No se podría haber invertido de todas maneras, más aún sabiendo que una LAV no estaría lista en la próxima década?
De haber sido así Cuenca tendría peor servicio AV del que tiene ahora porque no es lo mismo perder 6' por parar en Cuenca-FZ que perder 15' por entrar en Cuenca al estilo Lleida.
Eso también es cierto, era una elección entre frecuencias y comodidad de acceso.
 

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Depende, en la línea de Santander no empezaron a invertir hasta que no descartaron la LAV.
Lo de invertir en la linea de Santander ha sido porque estaba muy mal de catenaria y carril pero no estan invirtiendo ninguna cantidad que estuviera prevista para el AVE.

Teoricamente eso beneficiaria a los MD pero ya veremos en dos o tres años cuantos quedan. Por cierto, hoy ha habido 5 trenes LD entre Santander y Madrid.
 

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Depende, en la línea de Santander no empezaron a invertir hasta que no descartaron la LAV.
Bueno, mas bien fue al contrario. Se detuvieron las obras de mejora que si se hicieron en otros ejes con la excusa de que se iba a hacer el AVE. Cuando se decidió no hacer la nueva linea, se arregló la catenaria. Entra dentro de las obras con "sentido común" de la ministra.
 

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Algún gráfico extraído del informe de Vía Libre Técnica: Costes de las LAVs internalizados en la contabilidad de Adif


Coste mantenimiento 1996/2002
Donde se aprecia que el coste del mantenimiento baja, incluso con mayor tráfico. Según explican, ello es debido a la menor mano de obra, a la competencia y a la innovación técnica.
También se deduce que en 2002 el mantenimiento de los 478 km de la LAV de Sevilla costaron unos 35,5 M €, es decir: 74.268 € por km.


Coste mantenimiento LAVs UE 2002

Resultado económico LAVs 2011
Según este gráfico, el margen de Renfe Viajeros era de un 11% en 2011. Con los cánones se pagan todos los gastos de Adif (incluyendo los del capital: amortización y financiación) menos un 6% (del precio del billete, no de los gastos de Adif) que se compensa con el margen de la Operadora. El sistema completo (Renfe + Adif) tiene un beneficio del 5% incluyendo todo.
(Todos estos datos son solo de AV y referidos a LAVs).


Nota: los comentarios más específicos sobre el coste de mantenimiento y los cánones, mejor en el Hilo: Gestión FFCC | Canon ferroviario y costes de mantenimiento (así, de paso, alguno entrará por primera vez :) )
 
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