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Madrid-Barcelona vs Palencia-Aguilar de Campoo (2ª parte)

c1) Tasa incremental del 1%, pagando sólo intereses. En este caso, eso significan 144.000€/km al año en la LAV Madrid-Barcelona y 116.205€/km en la LAV Palencia-Aguilar. Por tanto.
LAV Palencia-Aguilar: 21,3c€/v-km
LAV Madrid-Barcelona: 2,2c€/v-km

Si sumamos las cantidades obtenidas en c1) a los apartados a) y b) se deduce que un trayecto entre Palencia y Aguilar debería costar 58,53€, y entre Madrid y Barcelona, 69,92€.
La LAV Palencia-Aguilar ya es descaradamente inviable, la LAV Madrid-Barcelona seguiría cubriendo gastos con un cierto margen.


c2) Tasa incremental del 1% y retorno de la inversión inicial en 50 años. Ello implicaría pagar cada año una cuota equivalente al 2,5513% de la inversión inicial, con lo que habría que multiplicar por 2,5513 los datos del apartado c1).
LAV Palencia-Aguilar: 54,35c€/v-km
LAV Madrid-Barcelona: 5,61c€/v-km

Si sumamos las cantidades obtenidas en c2) a los apartados a) y b), un viajero que haga la ruta Palencia-Aguilar debería pagar 90,75€, y uno que vaya de Madrid a Barcelona, 91,1€. Llama la atención que ir de Palencia a Aguilar suponga prácticamente tantos costes como ir de Madrid a Barcelona, de hecho se puede echar en cara al cacique Revilla esa crítica que tanto se vierte contra los trenes regionales: sale más barato llevarlos en un taxi pagado por el Estado. Y ojo, que la LAV Madrid-Barcelona ya tendría problemas para recuperar la inversión inicial efectuada, si la recupera es por los pelos. Bueno, la LAV Madrid-Barcelona al menos es claramente rentable desde el punto de vista social, debido a que las externalidades son menores frente al coche y al avión y además se ahorra tiempo.

<FEDEA MODE ON>
c3) Tasa de descuento del 5% y retorno de la inversión inicial en 50 años. Una tasa de descuento del 5% es equivalente a una tasa incremental del 5,26%, por otra parte, al exigir además la recuperación de la inversión inicial en 50 años, tenemos que cada año deben pagarse cuotas del préstamo equivalentes al 5,7% de la inversión inicial. Por tanto, deben multiplicarse por 5,7 los datos obtenidos en c1).
LAV Palencia-Aguilar: 121,43c€/v-km
LAV Madrid-Barcelona: 12,54c€/v-km

Si sumamos las cantidades obtenidas en c2) a los apartados a) y b), un viajero que haga la ruta Palencia-Aguilar debería pagar 156,16€, y uno que vaya de Madrid a Barcelona, 134,14€. Si se asume que cada viajero abona de media 16c€/km IVA incluido, tenemos que un viajero que haga la ruta Madrid-Barcelona pagaría de media 99,36€, y alguien que vaya de Palencia a Aguilar, 15,6€. No se recupera la inversión inicial ni en la LAV Madrid-Barcelona, con lo que España no debería haber construido ninguna LAV atendiendo al criterio económico, pero al menos se cubren los costes de explotación. Luego habría que ver si mejora algo la cosa al mirar la rentabilidad social, pero el dato económico es malo sin paliativos.

De hecho:
(99,36-56,26)/(134,14-56,26)=55,34%
(15,6-37,76)/(156,16-37,76)=-18,72%

Es decir, la LAV Madrid-Barcelona recuperaría el 55,34% de la inversión inicial, pero la LAV Palencia-Aguilar seguiría perdiendo dinero durante esos 50 años, el equivalente al 18,72% de la inversión inicial, es decir, compensa cerrarla desde un punto de vista económico si se llega a hacer. Pero que los costes por viajero-kilómetro sean superiores a 1,5€
:nuts::eek:mg::bash::bash:
Quien siga estando a favor del AVE a Santander sabiendo estos datos ya sabe lo que debe hacer
:badnews:

</FEDEA MODE OFF>

Los datos los he tomado constantes con el tiempo. Algunas cosas se pueden mejorar, por ejemplo el coste por plaza o la demanda. Por esa razón espero la más que necesaria ampliación del parque móvil de Renfe como agua de AVRIL.
 

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Es muy complicado hacer cálculos estrictamente económicos y los tuyos tienen mucho mérito, y eso que se que no has querido incidir mucho en la devolución del capital que de momento no podemos hacerlo en España.
Estamos devolviendo cero de ese capital al aumentar la deuda todos los años.
Si nos basamos solo en pasta contante y sonante ni Madrid Barcelona sería rentable en décadas.

Y sobre el tipo de interés de la financiación menos mal que estamos en cifras cercanas al 2%, e incluso yo no hablaría de la deuda de Adif solo, hablaría de todo lo gastado (o invertido según se mire), porque esos 50.000 millones no se han devuelto nunca, y cada año generan mas intereses.

Es decir en España aunque la gente no lo sepa, pagamos los intereses de la deuda en gran parte estos años (sobre 30.000 millones año) con nueva deuda porque la deuda total aumenta no disminuye.
Si la deuda del Estado simplemente no aumentase un año cualquiera (y por desgracia eso no sucede hace décadas) entonces si estaríamos haciendo frente a esos intereses sin pedir mas crédito.

Si el país emite 200.000 millones euros año, realmente la mayor parte es renovación de deuda vieja, pero en años de crisis hemos llegado a aumentar la deuda NETA en 100.000 millones cada año, cuando ese mismo año solo se gastaba en ferrocarril 2.000 millones. Esas cifras continuadas provocaron el aviso y cuasi intervención desde Bruselas.

Por eso digo que el problema principal del estado no está en este gasto ferroviario y si en otras muchas cosas mas onerosas y menos productivas como por ejemplo la ineficiencia de cientos de chiringuitos públicos, los sobrecostes de obras y servicios pagados por el Estado Central, Autonomías, Diputaciones, ayuntamientos y empresas públicas, y la defraudación fiscal. Todo eso sumado y multiplicado pongamos solo por 40 años explica nuestra deuda pública.

Aunque hay gastos fundamentales como pensiones contando clases pasivas del estado y pagamos 150.000 millones año o en sueldos de funcionarios 100.000 millones año. Y ese gasto es básico, las pensiones son derechos adquiridos y funcionarios tenemos que tener X cifra y no precisamente la nuestra es mas alta por habitante que en otros países desarrollados.

Pero vamos a la contraparte. En Madrid y Barcelona cuanto mas aumentan los viajeros de cercanías mas pasta perdemos. Y es un servicio que hay que tener si o si. Y se pierde mucho menos en cercanías Cantabria como es lógico. Y esas cercanías las pagamos todos, las tengamos o no.
¿ Multiplicamos el déficit de los últimos 30 años en cercanías ? mejor no.
De Madrid a Barcelona en tren larga distancia había que tener vías si o si y aunque fuese una línea hasta 250 hora, su modernización y mantenimiento también generaría gastos, e ingresos inferiores a los actuales por precios de billetes mas bajos. Es posible que el pago a Renfe fuese de 2.000 millones o mas cada año por su déficit y no de 1.200 si no existiese AVE en España y no se recaudase tanto como se recauda por ese servicio en las líneas funcionando.
A pesar de la medio milonga de que el pago es por cercanías y media distancia.


De Santander a Palencia hay que tener tren también si o si. Por lo tanto solo queda hablar de cuanto ahorraríamos por km si la línea fuese hasta 200 hora por ejemplo. Pero hay que modernizarla igual, es red básica.
Y será de las últimas en hacerse precisamente por la población de Cantabria en número inferior a otras comunidades.
Y además está en un extremo, no sucede como otras ciudades de similar tamaño donde tienen AVE porque había que pasar por allí a narices para ir a otro sitio mas grande.

Es como esos miles de km de carreteras de 2 carriles que existen en todas las comunidades donde pasan muy pocos coches. Hay que tenerlas si o si.

¿ Podemos replantearnos realmente cerrar hoy algún núcleo de cercanías de los pequeños y sustituirlo por autobuses eléctricos ? técnicamente dudoso aunque posible, políticamente imposible.
¿ Y que líneas de larga distancia cerramos ? . Podría suceder que solo 6 o 7 ciudades tendrían tren. Y cercanías en 3 o 4 núcleos nada mas de los 12 actuales, y en media distancia habría que cerrar el 90% de las líneas.
Podemos replantear todo, pero sabiendo cual puede ser la respuesta. Y llevando al paro a decenas de miles de empleos empezando por la mayor parte de la plantilla de Renfe. Y por supuesto con el 90% de la población en contra de suprimir el tren en casi toda España.
Las gasolineras contentas por supuesto.

Quizá lo mas conveniente desde un punto de vista económico diga Revilla lo que diga era hacer una línea moderna hasta 200 hora de Santander a Bilbao y desde Bilbao utilizar la línea en construcción a Madrid y mataríamos dos pájaros de un tiro aunque se tardasen unos minutos mas a Madrid desde Santander.

Y así algún día en los próximos 15 años es posible que se mejorase la línea Santander-Centro Asturias donde hoy el tren tarda 5 HORAS. Una barbaridad. O de Santander a Bilbao tarda 3 horas, y no se entiende que esto esté así en este siglo. Y esa línea tendría mas usuarios que la propia línea a Madrid. Pero ahora ya es tarde para plantear esas cosas.

Otro ejemplo, ¿ cuanto ha costado la línea Girona frontera con quiebra de túnel incluido que ahora pagaremos todos ?
¿ Cuando será rentable ? Ni idea. Pero es la típica obra que hay que hacer si o si. No podíamos estar sin tener vías estándar con Francia.

Y como este caso muchos otros. Al final en media España la discusión es si había que gastar mas de 10 millones km o menos de esos 10 millones km. En llano y en la meseta no hay duda, en zonas montañosas el ahorro sería mínimo y somos uno de los países con mas montañas de Europa.
Y a pesar de eso los costes han sido contenidos dentro de lo malo.

Pero insisto, es muy complicado calcular bien todos los retornos por todos los conceptos desde hace 30 años fuera del sector del ferrocarril. Incluido el paro que hemos dejado de pagar, o las compras por mayor actividad, beneficios empresariales, de asalariados etc. Y con un sector punta en el mundo.
Hoy esos pongamos 60.000 millones invertidos en tren (ya incluyo 10.000 millones mas por si acaso) suponen el 5% de la deuda de 1,2 billones.
Yo me preocuparía mas por el 95% restante pero solo es una opinión.
 

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China

China’s US$4.3 billion IPO highlights investor confidence in world’s largest rail network. South China Morning Post del 7 de enero
La OPV (salida a Bolsa) de CR de 4.300 millones de dólares pone de relieve la confianza de los inversores en la mayor red ferroviaria del mundo

En 2018, la línea de 1.300 km reportó un beneficio anual de 10.200 millones de yuanes (1.500 millones de dólares), lo que la convierte en una de las partes más rentables del sistema ferroviario chino.

La primera oferta pública inicial de China que permite a los inversores comprar acciones de la red ferroviaria más grande del mundo demostró ser enormemente popular esta semana, con el interés en la oferta pública inicial de la línea ferroviaria de alta velocidad Pekín - Shangai sobresuscrita 126 veces.
El lunes, más de 12 millones de inversores minoristas expresaron su interés en la oferta pública de venta (OPV) de la compañía, que es propiedad de la empresa estatal China Railway, y tenía como objetivo recaudar 30.000 millones de yuanes (4.300 millones de dólares) en Shanghai.
Según los documentos presentados en la bolsa el martes, el emisor se vio obligado a ofrecer a los inversores en línea algunas acciones previamente asignadas a los institucionales, aunque sólo el 0,79% de las ofertas de los inversores minoristas tuvieron éxito.
La oferta coincide con los 30.000 millones de yuanes recaudados por el Postal Savings Bank of China el mes pasado, y con una cantidad similar recaudada en 2015 por Guotai Junan Securities.

En 2018, la línea de 1.300 km reportó una ganancia anual de 10.200 millones de yuanes (1.500 millones de dólares) a pesar de tener sólo 67 empleados, lo que la convierte en una de las partes más rentables del sistema.
La semana pasada, Lu Dongfu, el presidente de China Railway, dijo que esto era sólo el comienzo para la empresa estatal. En el año 2020, China Railway va a incluir en la lista su unidad de servicios de carga especial, su fabricante de vagones Jingying Heavy Industry y la Corporación de Tecnología Ferroviaria Beijing Tieke Shougang, una subsidiaria que desarrolla equipos ferroviarios de alta velocidad.
China Railway estudiará la viabilidad de las acciones flotantes de otras líneas y grupos empresariales, añadió Lu.
El éxito de la oferta mostró la confianza del público en el sistema ferroviario de alta velocidad, que a menudo es aclamado como un ejemplo de logro del modelo de desarrollo económico de China, y proporciona un estímulo a China Railway, que ha estado dependiendo en gran medida de la financiación gubernamental, los préstamos bancarios y los bonos.
El dinero de la OPV se utilizará para financiar la compra de una participación del 65,1% en un operador ferroviario chino por 50.000 millones de yuanes (7.200 millones de dólares), según el prospecto, lo que pone de relieve el deseo del gobierno de aprovechar los mercados de capital para financiar su crecimiento en lugar de depender únicamente de los fondos estatales.

"El ferrocarril de alta velocidad tiene una obvia ventaja competitiva sobre los vuelos, los trenes y los autobuses ordinarios. Sus futuros competidores son principalmente nuevas líneas en las mismas direcciones", dijo una nota de la firma de corretaje Huatai Securities.
También aportará el tan necesitado efectivo para la inversión ferroviaria de China, con el nivel de deuda general de China Railway ya elevado. A finales de septiembre, China Railway tenía deudas por un total de 5,4 billones de yuanes (774.000 millones de dólares), con un rendimiento de los activos de sólo el 0,07% en 2018.
Según su propio informe, el grupo sólo pagó 80.000 millones de yuanes (11.500 millones de dólares) en intereses en 2018, o un tipo de interés anualizado de sólo el 1,6%, en comparación con el tipo de interés preferencial de los préstamos a un año en China, que es del 4,2%.
Y eso que estamos hablando de una línea de 1.318 km con un trayecto mínimo de 4 h 18 m entre las megaurbes, aunque también hay muchísimo tráfico intermedio. Pero es que en 2017 tuvo 180 M de pasajeros.
Ya se han construido tramos de una segunda línea.

Más sobre los beneficios de las LAV chinas. Fuente: NBD.
Beijing-Shanghai tuvo un beneficio de 6.600 M de yuanes en 2015 unos 50 yuanes por persona; el Shanghai-Nanjing tuvo 641 M, Nanjing-Hangzhou 101 y Guangzhou-Shenzhen 177; también tuvo beneficios el Shanghai-Hangzhou y el Beijing-Tianjin.
El ingreso operativo del Shanghai-Nanjing en 2014 fue de 3.135 millones de yuanes y el beneficio neto fue de 1.420 millones de yuanes. En 2015 (año en que transportó cerca de 130 millones de personas), el ingreso operativo fue de 3.361 millones de yuanes y el beneficio neto fue de 641 millones de yuanes. Después de una pérdida de 380 millones de yuanes en 2014, la compañía ferroviaria de alta velocidad Nanjing-Hangzhou convirtió las pérdidas en ganancias y su beneficio neto fue de 101 millones de yuanes.
El Guangzhou-Shenzhen tuvo 503 millones de pérdidas en 2014, mientras que en 2015 el beneficio neto fue de 177 millones de yuanes. Además, la empresa ferroviaria Beijing-Shanghai tuvo unas pérdidas de 13.000 M de yuanes en 2013, 23.000 M en 2014 y unos beneficios de 6.600 millones de yuanes en 2015.
El Tianjin-Qinzhou tuvo ingresos de 832 millones en 2015 y una pérdida de 2.152 millones de yuanes, mientras que el Nanjing-Hangzhou que también abrió en 2013 y ha sido rentable.

La información anterior significa que 2015 se ha convertido en un punto de inflexión para muchas empresas nacionales de trenes de alta velocidad para obtener ganancias.
A juzgar por las seis líneas ferroviarias de alta velocidad que ya han sido rentables, la mayoría de ellas se concentran en las áreas costeras orientales económicamente desarrolladas y densamente pobladas. Esto será difícil de lograr en el Medio Oeste y otras regiones.
 

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Con los últimos datos del Tribunal de Cuentas que tengo (de 2017 también están los de 2014 2015 y 2016) he elaborado esta tabla porque la original me parece un poco críptica.

La original:
324844


Y la mía, añadiendo algunos datos sacados de la original mediante Excel:
324848


Explicaré un poco los datos:
Si la alta velocidad se hubiese construido como la red de autovías (gracias a la deuda del estado, y no mediante endeudamiento del GIF y de Adif AV, y con los intereses también a su cargo) bastaría con restar los gastos de los ingresos para saber si algo es rentable económicamente. Es lo que llamo Ingresos menos Gastos, que incluyen todos los gastos, no solo el mantenimiento, excepto aquellos que paga directamente Renfe al Adif (convenios, suministros, electricidad); incluye los gastos comunes, planificación, seguridad, circulación...
Según esto la red AV es rentable económicamente en su conjunto, y lo son todas las líneas excepto Madrid-Toledo y Madrid-Valladolid (las mixtas tienen sus peculiaridades, y Madrid-Zamora tendrá sentido cuando llegue hasta Ourense). Madrid-Toledo es una OSP y por tanto estas pérdidas son subvencionadas por la AGE. Madrid-Valladolid (también Córdoba-Málaga) está penalizada por los túneles de Guadarrama, entre otros: tiene un 27,6% del trazado en túnel. Pero, personalmente, creo firmemente que es un dinero muy bien invertido: si no fuese por los túneles de Guadarrama los servicios de Renfe a todo el noroeste español (desde Galicia a Euskadi) consistirían en un tren diario por destino (para que nadie pudiese decir que "han quitado el tren") que -además- perderían mucho más que esos 19 M al año porque no serían competitivos con absolutamente nada.

Puesto que la contabilidad es la que es (o la que quieren que sea), podemos comprobar como -aun así- todavía son rentables (en el sentido en que lo sería si una empresa privada hubiese construido y financiado la LAV como, por ejemplo: TP Ferro con el túnel de El Pertús. Perdón, quizás no es un buen ejemplo, pero se entiende lo que quiero decir ¿No?), digo que todavía son rentables Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona (y los tramos traspasados de convencional al Adif AV en Granada y Extremadura).
Sobre la rentabilidad social de un servicio público, el Tribunal de Cuentas no dice nada.
 

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Deberían terminar las siguientes LAVs (algunas más próximas a hacerlo ya):
  • Venta de Baños - Burgos - Vitoria - Y Vasca
  • LAV Galicia
  • Corredor Mediterráneo hasta Almería
  • LAV Extremadura
En el resto basta con modernizar y electrificar.
 

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Deberían terminar las siguientes LAVs (algunas más próximas a hacerlo ya):
  • Venta de Baños - Burgos - Vitoria - Y Vasca
  • LAV Galicia
  • Corredor Mediterráneo hasta Almería
  • LAV Extremadura
En el resto basta con modernizar y electrificar.
Más de la mitad de la LAV de Extremadura no tiene ni EI. A esa ¿la salvas o la llevas a la hoguera?
 

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Más de la mitad de la LAV de Extremadura no tiene ni EI. A esa ¿la salvas o la llevas a la hoguera?
Ein????

Es solamente Toledo - Limite provincial Toledo-Cáceres (Oropesa). El resto está en licitación/adjudicación/ejecución de obras desde Talayuela hasta Badajoz, es decir prácticamente la totalidad de Extremadura, exceptuando tronco exterior en Cáceres y Badajoz que no se hace por ahora y se habilitan accesos a las estaciones.

Pongo foto del límite provincial Toledo-Cáceres, es decir Oropesa por el lado de Toledo y Talayuela por el lado de Cáceres, se ve perfectamente el comienzo de la plataforma.

361258
 

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Un durísimo varapalo de la AIREF en contra de la inversión excesiva en LAVs y de las subvenciones al transporte aéreo insular, protestando igualmente por la mala situación de las cercanías ferroviarias. Se critican tantas cosas que lo mejor es leerse el informe completo, desde el supuesto carácter anticíclico de las inversiones en infraestructuras hasta la evolución de los desequilibrios territoriales. Creo que es el mejor informe sobre los aspectos financieros de las LAVs que he leído en todo este tiempo.

Hasta tienen un análisis coste-beneficio similar a los que hizo FEDEA en su día y considerando los mismos 4 corredores, en este análisis se salva el corredor sur. Si bien estos análisis se hicieron antes de que se supiera que el coronavirus haría de este 2020 un año atípico.
Aquí está el análisis coste beneficio de la AIREF por corredores.
361405



Más de la mitad de la LAV de Extremadura no tiene ni EI. A esa ¿la salvas o la llevas a la hoguera?
El tramo castellanomachego de la LAV discurre paralelo a una línea convencional rectilínea. Si se hace algo, como muchísimo tendría que ser retocar las curvas de la línea convencional para que tengan mayor radio y un acceso desde Toledo que no sea excesivamente caro.

Esto sería con 4km de radio, equivalentes a 270km/h en la LAV Madrid-Sevilla. Como se puede ver la mayor parte de la línea convencional sigue siendo aprovechable.
361367

Sólo hay 2 opciones razonables: o aprovechar la línea convencional y mejorarla a bajo coste sin terminar de arruinar al país en el intento o
 
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Ein????

Es solamente Toledo - Limite provincial Toledo-Cáceres (Oropesa). El resto está en licitación/adjudicación/ejecución de obras desde Talayuela hasta Badajoz, es decir prácticamente la totalidad de Extremadura, exceptuando tronco exterior en Cáceres y Badajoz que no se hace por ahora y se habilitan accesos a las estaciones.

Pongo foto del límite provincial Toledo-Cáceres, es decir Oropesa por el lado de Toledo y Talayuela por el lado de Cáceres, se ve perfectamente el comienzo de la plataforma.

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Son 120 kilómetros, que por el momento convierten en prácticamente inservibles al resto. No estoy en contra de esa línea. Pregunto, porque no me queda claro, en que nivel queda esa línea en la interpretación que hace Rubalon del informe de la Airef. Que es un informe tan malo como la planificación de infraestructuras que pretende instaurar. Y que aquí cada uno está interpretando como quiere. Y en su lista se dejan fuera líneas que están en obras, y otras en estado incierto ni se mencionan.
 

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Y con tanto número, y sabiendo que evidentemente hay que mejorar permanentemente las vías fuese hasta 200 hora o hasta 300 en estas nuevas líneas (por lo que la inversión anual nunca sería cero en vías de tren), como se hace con las carreteras y autovías, dejando de momento a un lado puertos y aeropuertos, ¿ Alguien se atreve a valorar la seguridad ?
¿ Es decir, a cuanto valoran el muerto en la carretera?
Cuantos mas viajeros lleve el tren, menos morirán en la carretera algo contrastado en miles de estudios.
Hasta las autovías entran en esa ecuación y se han notado evitando miles de muertos menos año a año sobre la situación anterior de carreteras infames.
Los que ya tenemos algún añito podemos contar como eran las carreteras nacionales.
Excepto las radiales cuando no había autovías, que ya de por si eran peligrosas, el resto de carreteras hoy parecerían de un país del tercer mundo.
 

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Son 120 kilómetros, que por el momento convierten en prácticamente inservibles al resto. No estoy en contra de esa línea. Pregunto, porque no me queda claro, en que nivel queda esa línea en la interpretación que hace Rubalon del informe de la Airef. Que es un informe tan malo como la planificación de infraestructuras que pretende instaurar. Y que aquí cada uno está interpretando como quiere. Y en su lista se dejan fuera líneas que están en obras, y otras en estado incierto ni se mencionan.
Yo incluyo en la LAV Extremadura todo el trayecto desde Madrid, no tiene sentido sin él. Lo que opino es acabar las troncales: Galicia, Norte a Asturias y País Vasco, Extremadura, y acabar el Corredor Mediterráneo. El resto no las veo tan prioritarias o no tan avanzadas (que no digo que no se vayan realizando), pero ahora mejora y electrificación.
 

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Las cuentas y los cuentos del AVE

El reciente informe de la AIReF hace un muy necesario ejercicio de transparencia sobre las cuentas de la alta velocidad, y comparto la mayor parte de las críticas sobre cómo se ha gestado el desarrollo de la AV, donde muchas veces se han impuesto los criterios políticos sobre los técnicos; aunque no creo que tantas como se suele pensar.

Por otra parte, me preocupa mucho que -desde hace algunos años- nos digan que la solución para el transporte internacional de mercancías es utilizar las LAV, cuando son tráficos incompatibles (velocidad, pendientes, peraltes, apartaderos...). También es así en las nuevas “LAV mixtas”, con pendientes de entre 17 y 21 mm: por muchos apartaderos de 750 m que tengan, solo transportarán automóviles. Es lo normal en todos los sitios (y lo lógico), tampoco en Alemania los mercancías van por LAV: los TAV no pueden pasar de 200 cuando se cruza con ellos, igual que aquí; lo que pasa es que tienen una red muy mallada que aprovecha algunos pequeños tramos comunes, con 4 vías o en horario cercano al nocturno si hay poco mantenimiento. El informe habla de Italia, pero solo hay un tren (uno: o va o viene) el Mercitalia Fast con paquetería entre Caserta y Bolonia; éste es otro lugar común falso.

En cuanto a las cifras, el resultado operativo anual (ingresos menos gastos) coincide, grosso modo, con el del Tribunal de Cuentas sobre Adif AV durante 2013/2017; aunque este último explica el origen de los datos (¡Bien!) y muestra resultados bastante más favorables para Adif (¡!). Se puede observar que mejora año a año según se va completando la red, aunque con saltos anuales considerables, según el TdeC: 262,525 M € (2013), 274,619 (2014), 281,002 (2015), 273,972 (2016) y 272,326 (2017).
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Esos movimientos observados en datos reales me permiten ser muy escéptico con estos gráficos donde aparecen variaciones mucho mayores, pero “previstas” a muy largo plazo ¿Se pueden prever saltos así a 20 o 30 años vista?
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Al contrario que éste, el estudio del Tribunal de Cuentas muestra que, tanto el corredor sur como el nordeste, tienen cobertura bruta positiva, aun contando amortizaciones y gastos financieros
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Vemos que los gastos operativos (sin tener en cuenta amortización ni intereses) son positivos en el conjunto de la red de AV, tanto para Renfe como para Adif, así como en casi todos los corredores. El de levante, muy criticado en el informe, genera 45 M € al año.
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Sin embargo hay errores de bulto en dos de los cuatro resultados: en la tabla de todas las líneas (p 115) pone: Corredor norte: Renfe -18.420.418 Adif -32.304.583 y Corredor sur: Renfe 51.351.010 Adif 113.024.213
En la P 134 (norte): Renfe -225.241.322 Adif -258.878.122 y en la P 143 (sur): Renfe 238.450.337 Adif 612.916.085 Mientras que los de nordeste (p 140) y levante (p 137) sí coinciden. Esas cifras solo aparecen ahí (no están permutadas) y la variación es enorme
La AIReF ya está avisada (ya contaré):
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El único corredor deficitario es el norte, lo que nos indica que la iniciativa privada jamás lo habría afrontado. Pero entiendo que justo para eso está el Estado: sin los enormes túneles de Guadarrama el tiempo de viaje (hora y media menos, solo contando hasta Valladolid) entre Madrid y todo el cuadrante noroccidental (desde Salamanca hasta Euskadi pasando por Galicia) no sería competitivo con ningún medio de transporte, Renfe se vería obligada a ofertar (para que nadie pudiese quejarse de que había quitado el tren) un único servicio con cada uno de los destinos y estos serían una máquina de perder dinero porque solo irían en ellos los aerófobos y los seguidores del flygskam. Doy por bien empleados los 32 M € al año que pierde Adif porque permiten que 1,2 M de pasajeros del avión, 0,8 del autocar y 1,9 del automóvil se pasen al tren, así como 0,6 M de viajeros nuevos. Hay que recordar que, hasta que llegó la AV, había vuelos Valladolid-Madrid: como si fuese la cosa más natural del mundo.
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No sé si esta reducción media "solo" comprende a todas las provincias peninsulares (las que tienen AVE tanto como las que no), o si será en "todo el territorio español" (p 121), lo que sería magnífico.
365493


La AIReF se hace eco (algo demasiado común en este tema, por desgracia) de un reciente estudio del Tribunal de Cuentas Europeo que sitúa (sin más explicaciones) en 9 M al año el número mínimo de viajeros para que una LAV sea rentable (por cierto: recomiendo a los que solo han visto los titulares de los medios sobre este informe -es decir: el 99%- que lean este corto resumen o el del informe si no se creen el del Vía Libre, páginas 9/13).
Pero el propio informe, que solo analiza diez líneas, indica que la inversión por km varía entre los 14/16 M € (las españolas) y los 50 M (Stuttgart-Múnich) ¿Y el número de viajeros mínimo es fijo? ¡Qué raro!
En los EEUU una empresa privada (Texas Central) está ultimando los trámites para construir una LAV para 330 km/h con una inversión inicial de entre 10.700 y 13.400 M € de capital completamente privado cuya operación, por cierto, realizará Renfe durante 15 años por 5.611 M $. Y los inversores se basan en un informe de LEK Consulting que estima que en 2029 (5º año previsto de uso) tendrá 6 millones de pasajeros, subiendo a 13 en 2050. Y eso que el km les saldrá muy caro (unos 30 M €) por las leyes estatales, la gran oposición al proyecto y los NIMBYs.
Pero ¡Qué sabrán ellos! Que seguro que no han leído nada de Germà Bel. ;)

A propósito, el mismo estudio de la AIReF también critica (mucho más) el sistema de subvenciones al transporte aéreo de los residentes en territorios no peninsulares.
No, por nada: si acaso porque creo que la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) hace demasiados “estudios” sobre la alta velocidad que, a lo mejor, le pilla un poco lejos.
Por cierto, este estudio también aplica su metodología y sus datos (página 131).
 

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Lo de que el corredor norte sería el único que no haría la iniciativa privada es una afirmación sesgada, espero que de manera no intencionada porque seguimos en el bucle de que solo es rentable parece ser media España y la otra supuestamente vive a expensas de la otra media.
Si la Lav a Valencia genera 45 millones, ¿ beneficios reales en pasta contante y sonante? Pues evidentemente nadie privado la haría.
Ni nadie habría gastado 9.000 millones (otros hablan de mas importe) entre Madrid y Barcelona, tema hoy en los juzgados porque tardarían como en Valencia mas de 60 o 70 años en recuperar la inversión, o nunca por los intereses anuales del coste de la obra.
Ni para eso se ganaría.
Por esa razón es Papá Estado (a quien unos le deben mas que otros en cuentas reales), quien tiene la potencia de poder emitir deuda y hacer las obras. Las comunidades autonónomas ni crédito tienen a esos niveles de cifras como es natural entender.
Y los supuestos dineros de Europa que engañan a tantos incautos, es nuestro mismo dinero enviado por anticipado.
Sobre 11.000 millones año.
Once mil. Y es tan real esta cifra que puede subir a cerca de 13.000 año al irse Reino Unido. Pena que no se fuese solo Inglaterra y se quedasen Irlanda del Norte, Gales y Escocia. Y hasta Gibraltar dándoles doble nacionalidad al que quisiese. Tema mercancías solucionado y los ingleses se quedarían solos con su fantasmada que solo les provocará problemas y gordos.
Veo escasos mensajes sobre los sobrecostes en esta última línea por parte de residentes cerca de la línea.
Y veo muchos mensajes sobre el norte de gente que no sabe ni donde está, porque nunca lo ha visitado.
Todo muy curioso. Y asi llevamos años intentando hacer opinión.
Y a ver si hay suerte y tenemos 4 vías en algún sitio, si cuela hacer Almería Algeciras por la costa (los costes dan igual), y de rebote que Algeciras no saque mercancías a Madrid.
Pero ya no cuela nada.
Si alguno no haría alguna autovía principal con vértice en Madrid que nos diga cual.
Y de rebote que nos diga porque entonces le quiere dar esa ventaja a la carretera y los aeropuertos.
Pero no sirven aldeanadas.
Es decir hay que criticar también los excesos en obras donde viva cada uno.
Ejemplo, supongamos que Madrid Barcelona ha costado la cifra baja y no la alta de la que se habla, 9.000 millones, sin contar siquiera Girona Francia que esa cifra tampoco es baja.
Un 3% anual de 9.000 millones son 270 millones al inicio y va bajando al amortizar capital, pero en nuestro caso no baja, porque nuestra deuda crece, es decir estos 9000 de capital se mantienen.
Menos mal que en estos años estamos cerca de un coste medio de nuestra deuda en el entorno del 2%, pero siguen siendo 180 millones año.
Mejor no hacer cuentas a 50 años.
Madrid Barcelona Francia tiene que tener alta velocidad Si o Si.
Se trata de invertir al mínimo coste posible con la seguridad al 100% y vias rápidas.
 

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Son 120 kilómetros, que por el momento convierten en prácticamente inservibles al resto. No estoy en contra de esa línea. Pregunto, porque no me queda claro, en que nivel queda esa línea en la interpretación que hace Rubalon del informe de la Airef. Que es un informe tan malo como la planificación de infraestructuras que pretende instaurar. Y que aquí cada uno está interpretando como quiere. Y en su lista se dejan fuera líneas que están en obras, y otras en estado incierto ni se mencionan.
Y volvió la burra al trigo con la falacia de "dar sentido a lo ya construido". Por esa misma regla de 3 los tramos de AV en variante que se hacen en Alemania tampoco tienen sentido porque en Alemania no suelen hacer LAVs completas de la A a la Z como pasa en España. Hacer la parte castellanomanchega de la LAV extremeña no "dará sentido" a los tramos extremeños, solamente servirá para que ese corredor genere aún más pérdidas. Los tramos extremeños se pueden conectar a la red convencional, aunque no estén justificados por bajo tráfico potencial tanto como "inservibles" no son.

El argumento de "lleva a Lisboa" tampoco justifica ni por asomo la construcción de esta LAV. Si ya hay problemas para recuperar la inversión en la Madrid-Barcelona, la línea de Lisboa al completo sería totalmente ruinosa.
  • AVE Madrid-Barcelona 2018: 4,27M
  • Avión Madrid-Barcelona 2018: 2,47M
  • Avión Madrid-Lisboa 2018: 1,52M (menos de la cuarta parte de AVE+Avión en Madrid-Barcelona).
  • Tren Madrid-Lisboa: a día de hoy minoritario. Además Portugal ha dicho que no va a hacer una LAV pura en su parte, lo que limita la capacidad de captar viajeros.
Por otra parte, me preocupa mucho que -desde hace algunos años- nos digan que la solución para el transporte internacional de mercancías es utilizar las LAV, cuando son tráficos incompatibles (velocidad, pendientes, peraltes, apartaderos...). También es así en las nuevas “LAV mixtas”, con pendientes de entre 17 y 21 mm: por muchos apartaderos de 750 m que tengan, solo transportarán automóviles. Es lo normal en todos los sitios (y lo lógico), tampoco en Alemania los mercancías van por LAV: los TAV no pueden pasar de 200 cuando se cruza con ellos, igual que aquí; lo que pasa es que tienen una red muy mallada que aprovecha algunos pequeños tramos comunes, con 4 vías o en horario cercano al nocturno si hay poco mantenimiento. El informe habla de Italia, pero solo hay un tren (uno: o va o viene) el Mercitalia Fast con paquetería entre Caserta y Bolonia; éste es otro lugar común falso.
Alemania es Alemania y España es España. Justamente el concepto de tren de paquetería circulando por LAVs como lo fue el "TGV la Poste" en su día debería tenerse muy en cuenta en un país como España donde además de tener una estructura económica diferente a la alemana hay menos mallado ferroviario, incluso habrá LAVs sin alternativa convencional, como Murcia-Almería.

Esos movimientos observados en datos reales me permiten ser muy escéptico con estos gráficos donde aparecen variaciones mucho mayores, pero “previstas” a muy largo plazo ¿Se pueden prever saltos así a 20 o 30 años vista?
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Buena observación. Esos saltos pueden deberse a la renovación de elementos de la infraestructura que han agotado su vida útil. Pero también, y diría que con más razón, a la reposición del parque móvil de Renfe que ha agotado su vida útil. En 2022 aparece un salto en la LAV Madrid-Sevilla. En 2007 los trenes de la serie 100 recibieron una reforma de media vida, y en 2022 se supone que habrán cumplido 30 años y deberían cambiarse, lo que supone un coste para Renfe. Aunque el flujo de caja de Renfe no experimente saltos, debido a que las compras se pagan a plazos e incluyen mantenimiento (al menos con los Avriles será así) el informe de la Airef ha decidido asignar el coste de la reposición a un año puntual. El que dichos saltos sean más o menos grandes es debatible.

Al contrario que éste, el estudio del Tribunal de Cuentas muestra que, tanto el corredor sur como el nordeste, tienen cobertura bruta positiva, aun contando amortizaciones y gastos financieros
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Los datos del Tribunal de Cuentas aportan información irrefutable sobre la situación actual de las finanzas de ADIF, pero también hay que tener en cuenta que la AV ha recibido dinero procedente directamente del bolsillo de los españoles vía impuestos y/o deuda pública. Un ejemplo claro es que hasta 2013 ADIF recibía fuertes subsidios del estado para cubrir el agujero económico de las LAVs, ese déficit compensado por el Estado no afecta a la situación actual de ADIF, pero sí que lo pagamos vía deuda pública.

Hay que recordar que, hasta que llegó la AV, había vuelos Valladolid-Madrid: como si fuese la cosa más natural del mundo.
Los datos de AENA para el aeropuerto de Valladolid desde 2004, ya antes de la LAV, nunca han reflejado un flujo regular de pasajeros con Madrid, solamente vuelos particulares y tal vez algún chárter. Más sangrante me parece el puente aéreo Madrid-Zaragoza. Ese puente aéreo aguantó hasta 2010 pese a que ya había LAV desde 2003, señal inequívoca de la incompetencia de Renfe.

Y los supuestos dineros de Europa que engañan a tantos incautos, es nuestro mismo dinero enviado por anticipado.
Sobre 11.000 millones año.
Parece mentira que después de la brutal crisis que cayó entre 2008 y 2014 todavía haya gente no lo quiera asumir, pero básicamente es así. En Portugal han visto a los hombres de negro y al final han recapacitado su política de infraestructuras, la UE no es tan happy flower como nos quieren hacer ver algunos.
 

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No quiero ni hablar del Tribunal de Cuentas.
Me da vergüenza como español.
Hasta sus enchufes están en el juzgado.
De 700 empleados mas de 100 son familiares.
Ver en google por ejemplo
"Tribunal de cuentas 100 familiares", un ex presidente metió a 14, y otro a 7 incluida primera mujer y segunda.
Respetando a todas las mujeres por supuesto que valen tanto o mas que los hombres, la primera mujer era limpiadora en Ministerio de Defensa, hoy es jefe de equipo en el Tribunal.
Y de momento nadie ha sido condenado a nada.
Y son los que vigilan las cuentas.
 

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Y volvió la burra al trigo con la falacia de "dar sentido a lo ya construido". Por esa misma regla de 3 los tramos de AV en variante que se hacen en Alemania tampoco tienen sentido porque en Alemania no suelen hacer LAVs completas de la A a la Z como pasa en España. Hacer la parte castellanomanchega de la LAV extremeña no "dará sentido" a los tramos extremeños, solamente servirá para que ese corredor genere aún más pérdidas. Los tramos extremeños se pueden conectar a la red convencional, aunque no estén justificados por bajo tráfico potencial tanto como "inservibles" no son.

El argumento de "lleva a Lisboa" tampoco justifica ni por asomo la construcción de esta LAV. Si ya hay problemas para recuperar la inversión en la Madrid-Barcelona, la línea de Lisboa al completo sería totalmente ruinosa.
  • AVE Madrid-Barcelona 2018: 4,27M
  • Avión Madrid-Barcelona 2018: 2,47M
  • Avión Madrid-Lisboa 2018: 1,52M (menos de la cuarta parte de AVE+Avión en Madrid-Barcelona).
  • Tren Madrid-Lisboa: a día de hoy minoritario. Además Portugal ha dicho que no va a hacer una LAV pura en su parte, lo que limita la capacidad de captar viajeros.


Alemania es Alemania y España es España. Justamente el concepto de tren de paquetería circulando por LAVs como lo fue el "TGV la Poste" en su día debería tenerse muy en cuenta en un país como España donde además de tener una estructura económica diferente a la alemana hay menos mallado ferroviario, incluso habrá LAVs sin alternativa convencional, como Murcia-Almería.


Buena observación. Esos saltos pueden deberse a la renovación de elementos de la infraestructura que han agotado su vida útil. Pero también, y diría que con más razón, a la reposición del parque móvil de Renfe que ha agotado su vida útil. En 2022 aparece un salto en la LAV Madrid-Sevilla. En 2007 los trenes de la serie 100 recibieron una reforma de media vida, y en 2022 se supone que habrán cumplido 30 años y deberían cambiarse, lo que supone un coste para Renfe. Aunque el flujo de caja de Renfe no experimente saltos, debido a que las compras se pagan a plazos e incluyen mantenimiento (al menos con los Avriles será así) el informe de la Airef ha decidido asignar el coste de la reposición a un año puntual. El que dichos saltos sean más o menos grandes es debatible.

Los datos del Tribunal de Cuentas aportan información irrefutable sobre la situación actual de las finanzas de ADIF, pero también hay que tener en cuenta que la AV ha recibido dinero procedente directamente del bolsillo de los españoles vía impuestos y/o deuda pública. Un ejemplo claro es que hasta 2013 ADIF recibía fuertes subsidios del estado para cubrir el agujero económico de las LAVs, ese déficit compensado por el Estado no afecta a la situación actual de ADIF, pero sí que lo pagamos vía deuda pública.


Los datos de AENA para el aeropuerto de Valladolid desde 2004, ya antes de la LAV, nunca han reflejado un flujo regular de pasajeros con Madrid, solamente vuelos particulares y tal vez algún chárter. Más sangrante me parece el puente aéreo Madrid-Zaragoza. Ese puente aéreo aguantó hasta 2010 pese a que ya había LAV desde 2003, señal inequívoca de la incompetencia de Renfe.


Parece mentira que después de la brutal crisis que cayó entre 2008 y 2014 todavía haya gente no lo quiera asumir, pero básicamente es así. En Portugal han visto a los hombres de negro y al final han recapacitado su política de infraestructuras, la UE no es tan happy flower como nos quieren hacer ver algunos.
Hombre, alguien que considera los informes de Fedea como cojonudos no debería lanzar esas opiniones tampoco.
Nadie se va a gastar un dineral en electrificar una línea que a día de hoy nadie tuvo la más mínima intención en explotar. Ni Fedea te lo aprobaría, porque Extremadura no saca ni con los billetes regalados 6 millones de viajeros al año, porque ni en Extremadura vive tanta gente, ni hay tal capacidad de acogida para compensar los viajeros que no aporta la comunidad.

Desconozco si esa línea es tan aprovechable como dices, pero no me veo a ningún ministro vendiendo la electrificación de ese tramo mientras tenga a una comunidad entera esperando por una línea nueva.
 

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El argumento de "lleva a Lisboa" tampoco justifica ni por asomo la construcción de esta LAV. Si ya hay problemas para recuperar la inversión en la Madrid-Barcelona, la línea de Lisboa al completo sería totalmente ruinosa.
  • AVE Madrid-Barcelona 2018: 4,27M
  • Avión Madrid-Barcelona 2018: 2,47M
  • Avión Madrid-Lisboa 2018: 1,52M (menos de la cuarta parte de AVE+Avión en Madrid-Barcelona).
  • Tren Madrid-Lisboa: a día de hoy minoritario. Además Portugal ha dicho que no va a hacer una LAV pura en su parte, lo que limita la capacidad de captar viajeros.
La demanda de medios de transporte es elástica respecto a precio y calidades.

No vas a tener el mismo número de viajeros con AVEs a 50€ mínimo por sentido que con Rielsferas "low-cost" a 20€ mínimo por sentido. Gente que antes no se podía permitir el viaje ahora se lo podrá permitir, y la cifra de viajeros subirá. Lo mismo en el caso de Madrid - Lisboa, ahora mismo hay un monopolio del avión para viajes "rápidos", lo cual implica mayores precios y menos viajeros. Una LAV liberalizada puede duplicar ese número de viajeros simplemente bajando el coste.
 

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Así es, una buena red de cercanías puede ganar al bus y sobre todo al coche particular y una buena línea de regionales puede ganar o complementar mucho a la carretera y un buen tren hasta 600 km gana al avión como sabemos todos.
Si no hay esos trenes de calidad es absurdo discutir si el tren no lleva pasajeros, es obvio, pero hay que ver lo que mueven coches y buses en el mismo tramo, o aviones si los hay, y entonces el análisis ya no será el mismo.
Ahora bien, si queremos 50 millones de viajeros en España en alta velocidad en larga y media distancia, también sabemos de sobra que de Madrid Barcelona no van a salir todos, porque en 2019 movía 8 millones de viajes. La mayor parte de Lav's que podían captar viajeros del avión están hechas, pueden quedar un millón de viajes a captar de los 2 millones que van a Barajas en Galicia, puede que 500.000 a captar en aeropuerto de Bilbao y una cifra inferior a esta en Asturias y Cantabria, y algo sumará San Sebastián.
El resto de clientes del tren tiene que venir de la carretera, sobre todo cuanto mas cerca esté esa zona o ciudad de Madrid y Barcelona sobre todo.
Y el resto con obras pendientes de mejora como Soria, Avila, Teruel, Pamplona, Logroño, Huelva, Jaén, Lugo, básicamente se mueven en coche y bus sobre todo a Madrid.
Quizá menos por distancia en Huelva si es residente, pero en cambio el turista de costa y playa va en coche incluso desde el norte, porque necesita coche en Huelva.
Como aun hoy sucede en Asturias, Cantabria, País Vasco, Extremadura y Galicia a Madrid sigue ganando la carretera.
Y mas allá de Madrid si ya estás con tu coche en la M50 o M40 precisamente por las carencias del tren en tu zona.
O a veces hasta por precio.
5 personas en un coche son 10 billetes de tren de larga distancia.
Mas 10 billetes de transporte público para ir a la estación y volver de la estación a casa. Eso si hay transporte público que en mas de media España no existe ese bus privado o público o esas cercanías en tren para ir a coger otro tren de larga distancia.
 

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Hombre, alguien que considera los informes de Fedea como cojonudos no debería lanzar esas opiniones tampoco.
Nadie se va a gastar un dineral en electrificar una línea que a día de hoy nadie tuvo la más mínima intención en explotar. Ni Fedea te lo aprobaría, porque Extremadura no saca ni con los billetes regalados 6 millones de viajeros al año, porque ni en Extremadura vive tanta gente, ni hay tal capacidad de acogida para compensar los viajeros que no aporta la comunidad.

Desconozco si esa línea es tan aprovechable como dices, pero no me veo a ningún ministro vendiendo la electrificación de ese tramo mientras tenga a una comunidad entera esperando por una línea nueva.
La línea convencional de Extremadura está muy poco gestionada, hay un amplio abanico de posibles mejoras antes de justificar la construcción de una línea 100% nueva, desde sólo la electrificación hasta retocar curvas, electrificar, duplicar vía, etc. y aún así con las mejoras más caras se conseguiría un ahorro. Si la comunidad entera espera una línea nueva que tenga más cuidado con lo que desea, que a veces los deseos se hacen realidad y las consecuencias no siempre son las deseadas. Pero es que lo más patético de todo es que piensan gastarse un dineral para luego encima hacerla mixta y caparla a 200, eso hasta Gusiluz lo ha dejado caer en el hilo de la LAV extremeña.

¿6 millones de viajeros al año para justificar una electrificación? Esa es buena, no lo había oído antes. Teniendo en cuenta que electrificar cuesta del orden de 500k€/km, que una línea 100% nueva son 15M€/km es decir 30 veces más, y que las relaciones coste-beneficio son altamente sensibles a la inversión inicial, ¿me estás pretendiendo decir que para justificar la LAV Madrid-Lisboa haría falta algo cercano a los 180 millones de viajeros anuales :):)? En ese caso más razón aún para no hacerla.

La demanda de medios de transporte es elástica respecto a precio y calidades.

No vas a tener el mismo número de viajeros con AVEs a 50€ mínimo por sentido que con Rielsferas "low-cost" a 20€ mínimo por sentido. Gente que antes no se podía permitir el viaje ahora se lo podrá permitir, y la cifra de viajeros subirá. Lo mismo en el caso de Madrid - Lisboa, ahora mismo hay un monopolio del avión para viajes "rápidos", lo cual implica mayores precios y menos viajeros. Una LAV liberalizada puede duplicar ese número de viajeros simplemente bajando el coste.
El transporte de viajeros es un oligopolio natural y la presencia de competencia dependerá de la mayor o menor demanda de un itinerario. Si algo hará liberalizar es que bajen los precios y suba todavía más la demanda en trayectos muy demandados como Madrid-Barcelona pero no en las relaciones minoritarias, salvo que las empresas privadas se dediquen a pillar subvenciones a costa de las capitales de provincia o de las diputaciones como pasa con los aeropuertos deficitarios.
 
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