SkyscraperCity Forum banner

VENETO | Idrovia Padova-Venezia

18299 Views 38 Replies 13 Participants Last post by  Aca_Kaiser
LA STORIA​
L’utopia di un collegamento fluviale tra Padova e Venezia per il trasporto e lo smistamento delle merci nasce in Veneto intorno agli anni Sessanta. Sotto la spinta delle Camere di Commercio delle due città, è l’ufficio del Genio Civile lagunare ad approntare nel 1955 un primo studio che otto anni dopo sarà alla base di una legge statale (la n° 92 del 3 febbraio 1963) che stanzierà un finanziamento per iniziare l’opera pubblica.
A quasi dieci anni dalla sua nascita, l’utopia sembra diventare realtà. Il progetto continua a subire elaborazioni: dal tracciato originale, che seguiva il Naviglio del Brenta per sfociare in laguna all’altezza di Fusina, si preferisce un nuovo percorso. Passando solo un paio di chilometri più a sud di Mira, a Piazza Vecchia, si sfocia direttamente in laguna con il canale di Dogaletto. Procedendo via acqua sempre verso sud si incrocia subito il Porto di Malamocco, cioè lo sbocco sull’Adriatico.

Intanto mentre si aspetta che il progetto generale venga approvato, si decide di costituire il Consorzio per l’idrovia Padova – Venezia. E’ il 15 novembre del 1965: alla nuova istituzione partecipano le province e i comuni delle due città interessate con l’intento preciso di costruire il fiume artificiale il prima possibile. Il canale rettilineo, una specie di autostrada d’acqua tra le due città venete, sarà lungo 27 chilometri e largo una decina di metri.

E’ il 1968 l’anno in cui finalmente sono appaltate le prime opere: attraversamenti ferroviari e stradali, ponti, conche e il primo tratto di canale proprio a partire dalla laguna veneziana fino al Taglio Nuovissimo che dal Naviglio del Brenta va a correre accanto alla statale Romea. Solo nove anni dopo invece inizieranno i lavori dalla parte opposta, compresi i sei chilometri di canale che collega la zona industriale di Padova al Brenta.

Gli anni Ottanta vedono completarsi una dopo l’altra molte delle infrastrutture previste. Ma il canale vero e proprio non procede, nonostante i finanziamenti da parte dello stato e degli enti locali e la soppressione del consorzio. Una buona parte di denaro se ne va nella manutenzione delle prime opere costruite che spengono ormai le venti candeline. Qualcosa di più viene fatto negli anni Novanta nella zona di Padova, all’inizio del canale artificiale: si lavora sul porto interno e si costruiscono banchine e approdi.

A questo punto l’utopia si dissolve: i lavori si fermano nel 1992. L’idrovia Padova – Venezia non sarà mai percorsa da alcuna chiatta carica di merci

LE INFRASTRUTTURE​
Percorrendo i 27 chilometri e mezzo di tracciato previsto per l’idrovia Padova –Venezia, di strutture già realizzate e in gran parte lasciate marcire se ne incontrano tante. Qualcuna, invece, non ha mai visto la luce.
Il punto di partenza della nuova via d’acqua doveva essere l’interporto di Padova. Un interporto situato nella zona sud est della città e che oggi funziona a pieno regime: circa 1200 aziende e più di 25 mila addetti lavorano in un’area che si estende per 11 milioni di metri quadri. Quattro chilometri di ferrovia collegano il complesso agli assi Trieste – Venezia – Verona – Milano – Torino e Padova – Bologna – Roma. Nel 2001 più di seimila treni hanno collegato l’interporto con i principali porti italiani e del Nord Europa. Grazie alla sua attività l’interporto di Padova è diventato il primo interporto a livello nazionale con quasi 300 mila TEU di merci transitate. Del porto sull’idrovia che doveva far parte di questa enorme struttura non c’è traccia. La via acquatica Padova – Venezia infatti si ferma qualche metro prima a ridosso della zona industriale patavina.

Percorrendo il tracciato previsto dal progetto nella provincia di Padova si incontrano quattro ponti stradali che superano l’idrovia: il primo è nella zona industriale, a ridosso dell’interporto, il più grande invece fa transitare sopra all’acqua i camion e le macchine sull’autostrada A13 Bologna – Padova.

Proprio al confine tra le due province venete, sulla strada provinciale 20 in località Vigonovo, c’è la più grande struttura del complesso idroviario: la chiusa mobile a destra del Brenta che, una targa in cemento armato davanti al manufatto, fa risalire al 1981. Subito dopo questa chiusa l’idrovia termina il suo tracciato schiantandosi contro l’argine del fiume Brenta, che ne taglia perpendicolarmente il percorso. Proprio da un argine all’altro di questo fiume, qualche decina di metri più a sud dell’idrovia, c’è un ponte di attraversamento praticamente finito.

Nell’area in cui l’idrovia non è stato scavata, cioè tra il Brenta il Taglio Nuovissimo, canale verso la laguna veneziana che scorre accanto alla statale Romea, ci sono nove ponti stradali e un ponte ferroviario sulla linea Mestre – Adria perfettamente funzionanti. Svettano su campi coltivati perché di acqua lì sotto non se ne vede l’ombra. Questi i ponti già costruiti che hanno ridisegnato tutta la viabilità della zona:


sulla provinciale 17 Prezzolo – Vigonovo
sulla provinciale 20 Stra – Vigonovo
sulla comunale da Galta a Fossò
sulla provinciale 12 Casello 9 – Piove di Sacco
sulla provinciale 19 Dolo – Camponogara
sulla provinciale 13 Antico alveo del Brenta
sulla comunale Sambruson – Lughetto
sulla linea ferroviaria Mestre – Adria
sulla comunale di Piazza Vecchia
sulla statale 309 Romea

L’idrovia ricomincia il suo percorso apparendo all’improvviso dall’argine sinistro del Taglio Nuovissimo, canale scavato dal naviglio Brenta e che corre parallelo alla Romea fino a Chioggia. Dopo alcuni chilometri d’acqua si scorge un’altra grande infrastruttura: la conca Romea. In questo punto il letto del canale artificiale si allarga e una chiusa mobile, formata da tre coppie di paratie, avrebbe dovuto regolare il dislivello dell’acqua prima dell’ultimo tratto. Anche questa chiusa è finita e lasciata marcire alle intemperie.

L’idrovia infine durante il suo percorso incontra anche: banchine in prossimità di quello che doveva essere il porto di Padova, un binario per l’elevatore dei containers, una botte a sifone che sottopassa il porto e una sullo scolo Galta, opere murarie di vario tipo sul Brenta.

A Vigonovo


L'idrovia muore una prima volta a Vigonovo, qualche chilometro dopo Padova, prima di incorciare le acque del Brenta


Chiusa di Vigonovo


Una conca nei paraggi della laguna veneta


Ponte sul Nulla


L'idrovia riappare a Piazza Vecchia, Mira (VE)



COSTO: 300 MILIARDI di LIRE.



Fonte:
http://www.uniurb.it/giornalismo/lavori2004/semenzato/index.html
1 - 3 of 3 Posts
Il progetto era sensato e avveneristico, se si teneva conto che:
- mirava a togliere camion dalle strade in un epoca in cui la parola d'ordine era più strade e più autoveicoli
- il porto di Marghera era in forte espansione e così entrambe le aree industriali, sia quella di Marghera che quella di Padova.
- Il Brenta, storico collegamento tra Padova e Venezia, non era più adatto al traffico commerciale e gran parte delle sue acque erano state deviate fuori dalla laguna.

Oggi la situazione è cambiata:
- E' in corso ormai da molti anni la riconversione di entrambe le aree industriali che vede le industrie pesanti lasciare sempre più posto al terziario e in futuro si spera anche al terziario avanzato.
- Per quanto affascinante sia l'idea di completare l'idrovia, l'enorme mole di soldi necessaria e l'assoluta mancanza di priorità la rende un'infrastruttura decisamente antieconomica.

So long, idrovia! :wave:
Se il Ministero dovesse approvare il progetto del porto offshore di Venezia, l'idrovia tornerebbe ad avere senso anche dal punto di vista logistico.

Vabbé, fantascienza.
1 - 3 of 3 Posts
This is an older thread, you may not receive a response, and could be reviving an old thread. Please consider creating a new thread.
Top