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VENETO | Idrovia Padova-Venezia

18298 Views 38 Replies 13 Participants Last post by  Aca_Kaiser
LA STORIA​
L’utopia di un collegamento fluviale tra Padova e Venezia per il trasporto e lo smistamento delle merci nasce in Veneto intorno agli anni Sessanta. Sotto la spinta delle Camere di Commercio delle due città, è l’ufficio del Genio Civile lagunare ad approntare nel 1955 un primo studio che otto anni dopo sarà alla base di una legge statale (la n° 92 del 3 febbraio 1963) che stanzierà un finanziamento per iniziare l’opera pubblica.
A quasi dieci anni dalla sua nascita, l’utopia sembra diventare realtà. Il progetto continua a subire elaborazioni: dal tracciato originale, che seguiva il Naviglio del Brenta per sfociare in laguna all’altezza di Fusina, si preferisce un nuovo percorso. Passando solo un paio di chilometri più a sud di Mira, a Piazza Vecchia, si sfocia direttamente in laguna con il canale di Dogaletto. Procedendo via acqua sempre verso sud si incrocia subito il Porto di Malamocco, cioè lo sbocco sull’Adriatico.

Intanto mentre si aspetta che il progetto generale venga approvato, si decide di costituire il Consorzio per l’idrovia Padova – Venezia. E’ il 15 novembre del 1965: alla nuova istituzione partecipano le province e i comuni delle due città interessate con l’intento preciso di costruire il fiume artificiale il prima possibile. Il canale rettilineo, una specie di autostrada d’acqua tra le due città venete, sarà lungo 27 chilometri e largo una decina di metri.

E’ il 1968 l’anno in cui finalmente sono appaltate le prime opere: attraversamenti ferroviari e stradali, ponti, conche e il primo tratto di canale proprio a partire dalla laguna veneziana fino al Taglio Nuovissimo che dal Naviglio del Brenta va a correre accanto alla statale Romea. Solo nove anni dopo invece inizieranno i lavori dalla parte opposta, compresi i sei chilometri di canale che collega la zona industriale di Padova al Brenta.

Gli anni Ottanta vedono completarsi una dopo l’altra molte delle infrastrutture previste. Ma il canale vero e proprio non procede, nonostante i finanziamenti da parte dello stato e degli enti locali e la soppressione del consorzio. Una buona parte di denaro se ne va nella manutenzione delle prime opere costruite che spengono ormai le venti candeline. Qualcosa di più viene fatto negli anni Novanta nella zona di Padova, all’inizio del canale artificiale: si lavora sul porto interno e si costruiscono banchine e approdi.

A questo punto l’utopia si dissolve: i lavori si fermano nel 1992. L’idrovia Padova – Venezia non sarà mai percorsa da alcuna chiatta carica di merci

LE INFRASTRUTTURE​
Percorrendo i 27 chilometri e mezzo di tracciato previsto per l’idrovia Padova –Venezia, di strutture già realizzate e in gran parte lasciate marcire se ne incontrano tante. Qualcuna, invece, non ha mai visto la luce.
Il punto di partenza della nuova via d’acqua doveva essere l’interporto di Padova. Un interporto situato nella zona sud est della città e che oggi funziona a pieno regime: circa 1200 aziende e più di 25 mila addetti lavorano in un’area che si estende per 11 milioni di metri quadri. Quattro chilometri di ferrovia collegano il complesso agli assi Trieste – Venezia – Verona – Milano – Torino e Padova – Bologna – Roma. Nel 2001 più di seimila treni hanno collegato l’interporto con i principali porti italiani e del Nord Europa. Grazie alla sua attività l’interporto di Padova è diventato il primo interporto a livello nazionale con quasi 300 mila TEU di merci transitate. Del porto sull’idrovia che doveva far parte di questa enorme struttura non c’è traccia. La via acquatica Padova – Venezia infatti si ferma qualche metro prima a ridosso della zona industriale patavina.

Percorrendo il tracciato previsto dal progetto nella provincia di Padova si incontrano quattro ponti stradali che superano l’idrovia: il primo è nella zona industriale, a ridosso dell’interporto, il più grande invece fa transitare sopra all’acqua i camion e le macchine sull’autostrada A13 Bologna – Padova.

Proprio al confine tra le due province venete, sulla strada provinciale 20 in località Vigonovo, c’è la più grande struttura del complesso idroviario: la chiusa mobile a destra del Brenta che, una targa in cemento armato davanti al manufatto, fa risalire al 1981. Subito dopo questa chiusa l’idrovia termina il suo tracciato schiantandosi contro l’argine del fiume Brenta, che ne taglia perpendicolarmente il percorso. Proprio da un argine all’altro di questo fiume, qualche decina di metri più a sud dell’idrovia, c’è un ponte di attraversamento praticamente finito.

Nell’area in cui l’idrovia non è stato scavata, cioè tra il Brenta il Taglio Nuovissimo, canale verso la laguna veneziana che scorre accanto alla statale Romea, ci sono nove ponti stradali e un ponte ferroviario sulla linea Mestre – Adria perfettamente funzionanti. Svettano su campi coltivati perché di acqua lì sotto non se ne vede l’ombra. Questi i ponti già costruiti che hanno ridisegnato tutta la viabilità della zona:


sulla provinciale 17 Prezzolo – Vigonovo
sulla provinciale 20 Stra – Vigonovo
sulla comunale da Galta a Fossò
sulla provinciale 12 Casello 9 – Piove di Sacco
sulla provinciale 19 Dolo – Camponogara
sulla provinciale 13 Antico alveo del Brenta
sulla comunale Sambruson – Lughetto
sulla linea ferroviaria Mestre – Adria
sulla comunale di Piazza Vecchia
sulla statale 309 Romea

L’idrovia ricomincia il suo percorso apparendo all’improvviso dall’argine sinistro del Taglio Nuovissimo, canale scavato dal naviglio Brenta e che corre parallelo alla Romea fino a Chioggia. Dopo alcuni chilometri d’acqua si scorge un’altra grande infrastruttura: la conca Romea. In questo punto il letto del canale artificiale si allarga e una chiusa mobile, formata da tre coppie di paratie, avrebbe dovuto regolare il dislivello dell’acqua prima dell’ultimo tratto. Anche questa chiusa è finita e lasciata marcire alle intemperie.

L’idrovia infine durante il suo percorso incontra anche: banchine in prossimità di quello che doveva essere il porto di Padova, un binario per l’elevatore dei containers, una botte a sifone che sottopassa il porto e una sullo scolo Galta, opere murarie di vario tipo sul Brenta.

A Vigonovo


L'idrovia muore una prima volta a Vigonovo, qualche chilometro dopo Padova, prima di incorciare le acque del Brenta


Chiusa di Vigonovo


Una conca nei paraggi della laguna veneta


Ponte sul Nulla


L'idrovia riappare a Piazza Vecchia, Mira (VE)



COSTO: 300 MILIARDI di LIRE.



Fonte:
http://www.uniurb.it/giornalismo/lavori2004/semenzato/index.html
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Qualcosa stanno facendo, però ti parlo di un punto ben visibile, non so che cosa succeda lungo il tracciato effettivo. Lì ci troviamo all'inizio della parte verso sud.
e stanno procedendo verso sud (che tu sappia)?
Io invece credo che non sia cosi antieconomica.
in questo momento la Zip sta vivendo una fase di terziarizzazione, con la conversione di diverse aree industriali in commerciali e/o direzionali. Tuttavia il settore logistico, ossia quello dei trasporti, é in forte espansione (negli ultimi anni l'Interporto si é ingrandito parecchio, e pure il traffico delle merci), quindi credo che questa infrastruttura sia ancora necessaria e prioritaria, sopratutto in un'area, come quella tra Venezia e Padova, che ha al suo interno un'enorme mole di traffico pesante.

Nonostante siano stati presi dei provvedimenti da questo punto di vista, il traffico pesante aumenta comunque, anno dopo anno. Inoltre tieni conto che diverse aziende che sono insediate nella Zip di Padova da diversi anni, hanno scelto negli ultimi tempi il trasporto su gomma. Al Cmp di Padova per esempio, fino a 10 anni fa arrivavano i treni carichi di posta da smistare direttamente li, poi hanno scelto la strada del trasporto su gomma. Per non parlare di numerose aziende che hanno scelto il trasporto su gomma (con la conseguente dismissione di tutte le tratte ferroviarie della Zip, come quella che si trovava in via Prima Strada).
Oggi la situazione è cambiata:
- E' in corso ormai da molti anni la riconversione di entrambe le aree industriali che vede le industrie pesanti lasciare sempre più posto al terziario e in futuro si spera anche al terziario avanzato.
- Per quanto affascinante sia l'idea di completare l'idrovia, l'enorme mole di soldi necessaria e l'assoluta mancanza di priorità la rende un'infrastruttura decisamente antieconomica.

So long, idrovia! :wave:
Inoltre, da non sottovalutare anche l'aspetto di tutela del territorio... tra i favorevoli all'idrovia c'è anche chi ha posto l'attenzione sull'utilità in caso di emergenze ambientali dovute ad alluvioni, considerato che la città si è espansa tantissimo, e quindi l'idrovia rappresenterebbe una valvola di sfogo in casi veramente eccezionali, non potendo pensare realisticamente al taglio degli argini. Lo Scaricatore a Padova è nato con questa funzione.
Il Gazzettino NORDEST - 9 agosto 2008

Dichiarato il "pubblico interesse" per il Grande raccordo anulare padovano e il collegamento fra la zona industriale e Marghera

Padova-Venezia, una camionabile lungo l'Idrovia

La Regione presenta il progetto destinato ad alleggerire la Romea togliendo i tir dalla Riviera del Brenta. Interessa 17 Comuni

L'idrovia era nata per diversi scopi,uno è quello logistico,il secondo era commerciale il terzo era turistico.

Sul primo essendo nato tra due aree industriali collegava e permetteva nella carta di trascinare via nave materiale molto più grande rispetto a quello trasportabile via gomma o via ferro. Quella delle OMS è stata una delle più gravi opere di sciacallaggio ai danni della città a causa di una signora di mezza età oggi parlamentare.Con essa han chiuso anche ditte satelliti che hanno costruito proprio l'idrovia. Ora infatti il più è creato dalla Zust Ambro e dalla Valbruna in Vicenza ma da sole non fanno tanto quanto facevano 13 ditte messe insieme.

Sul secondo punto via nave o chiatte si portava più celermente materiale deperibile e da li via camion ai grossi centri di distribuzione. Non solo,viceversa,da Padova via nave si poteva trasportare anche in tutto l'adriatico mezzi finiti e non finiti tagliando di netto una buona percentuale di IVA e dazi doganali inclusi. Non solo al contrario di quel che si pensi anche importare una macchina (auto,camion,materiale per fabbriche) fatta a Koper/capodistria Split/Spalato o Atene via nave tagliava di netto i costi/km,le bolle in triplice copia e l'IVA ellenica. E così anche le petroliere facendo di Padova una zona cartello dove la benza poteva benissimo costare qualche millesimo di cent in meno,il che non è poco.

Sul terzo beh,c'han provato col Medoacus,un motoscafo troppo potente per le fragili rive e del piovego e del bacchiglione. Avendo un porto cittadino anche una nave da crociera poteva benissimo partire per le mete intercontinentali favorendo il flusso turistico locale ed internazionale. Ok,ok, siamo a livello di fantasia sulla crociera,ma per un vaporazzo PD-VE era tutto scritto nero su bianco.

Io sono per l'apertura in estremo ritardo di questa incompiuta.

Ultimo sassolino. Verona ed il suo quadrante è il supporto vero e proprio della Z.I.P. Le ditte ferroviarie private sono pressochè 10 che fermano a VR,quasi tutte le internazionali sono e rimangono a PD. Hanno rappresentanza a PD:

SBB/ SBB Cargo con sede distaccata a Milano S.to
SNCF Fret (dalla sede di Moncalieri a PD).
ST che è anche autoctona essendo la sede in P.za De Gasperi
IFI ex DFG è vicina alla motorizzazione
Hupac
Crossrail
GTS Rail ha una sua rappresentanza essendo pugliese
Veolia ha una sua rappresentanza
RailOne opera per conto terzi
LeNord ha una sua rappresentanza e addirittura scalo proprio.

SZ OBB HZ DB DB Schenk ITL TXL ZGG hanno rappresentanza per la minuteria e ricambi ferroviari oltre che logistici.

AngelTrain,Siemens D e Alstom hanno uffici propri anche vicino alla ZF a Selvazzano D. appena fuori Padova.

Verona invece nel suo quadrante ospita :
RTC/Lokomotion
OBB/DB Personenverkehr,
Trenitalia dopo aver lasciato Padova ha anche sede manutentiva dopo averla chiusa a Bologna
Linea/SmartWave cioè la parte commerciale di ArenaWays

Questi i più grossi in ambito ferroviario. In ambito di trasporto si gomma Padova ha la Fercam e Autamarocchi,la seconda è la sede distaccata della principale di Muggia Verona invece ha una sede Mit e Piccin di Vittorio Veneto.

Il quadrante Europa è in via di Sviluppo ed è nato soprattutto a causa dell'AutoGerma e del gruppo VW e poi via via per il settore dei prodotti finiti.
Padova invece ha il grosso,dalla pasta Barilla che qui viene stoccata per prima da Parma in direzione pianeta terra(i nastri trasportatori sono fatti da 3 ditte patavine per tutta Europa) alle scarpe finite come la campanile,oppure i sedili delle auto o dei treni TAF,ES per Trenitalia ad esempio.Perfino dalle ceneri della OMS è nato il China ingross il più grande emporio cinese d'Europa a dire dei chin chao lin.. non a caso la sede della China Shipping è in via prima strada.

Se ne potrebbe discutere per almeno 10 anni... Padova è una città dalla Z.I. e Z.A. più grande d'Europa. Scusate....
La logistica é importante a Padova, e garantisce nella provincia una costante fonte primaria di ricchezza e occupazione.

magari fosse completata.
Da: http://mattinopadova.gelocal.it/cro...va-venezia-la-regione-progetto-pronto-4767192
Idrovia Padova-Venezia, la Regione: progetto pronto

L'assessore regionale Conte lancia il progetto: "Utile per le piene del sistema Brenta-Bacchiglione e per il trasporto delle merci"

PADOVA. "Nessuna dimenticanza, ma solo tempi burocratici e di lavoro: ancora nella seduta di giunta del 12 aprile scorso ho presentato la delibera di avvio delle procedure di gara per l'affidamento della predisposizione dello studio di fattibilità degli interventi per il completamento dell'idrovia Padova-Venezia finalizzati all'utilizzo della stessa per la diversione delle piene del sistema Brenta - Bacchiglione nonché come linea navigabile per il trasporto delle merci, con adeguamento alla classe V''.

Lo ha sottolineato l'assessore alle politiche per l'ambiente del Veneto Maurizio Conte, che smentisce le voci ''assolutamente non vere'' e le preoccupazioni circa un eventuale oblio nel quale la questione sarebbe finita.

''Di più: lo studio di fattibilità inizierà in tempi relativamente brevi. Tutta la documentazione per l'appalto - ha spiegato Conte - è in fase di ultima revisione da parte degli uffici e la pubblicazione dell'avviso è prevista per settembre, dopo la pausa estiva, al fine di garantire, da parte degli operatori, la massima partecipazione. La gara avrà carattere nazionale. Non ce l'abbiamo fatta prima dell'estate - ha aggiunto l'assessore regionale - per un motivo semplice che chiunque può comprendere: gli uffici sono stati impegnati con assoluta priorità a seguire i lavori di ripristino dei danni provocati dall'alluvione dello scorso autunno, tutti avviati e per la grandissima parte già conclusi''.
Dal Gazzettino, pagina XI edizione di Padova...
Mercoledì 12 Ottobre 2011,

PADOVA-VENEZIA
Nuovo studio di fattibilità per completare l’idrovia

Conte: «Servirà per la gestione delle piene»

Scade il 30 novembre il termine per la presentazione delle offerte relative alla realizzazione dello studio di fattibilità degli interventi per il completamento dell’idrovia Padova-Venezia. Il bando è stato pubblicato sul Bollettino Ufficiale della Regione n. 73/2011. A darne comunicazione è l’assessore regionale all’Ambiente e alla difesa del suolo Maurizio Conte: l’importo complessivo previsto per l’affidamento dell’incarico è di 200 mila euro stanziati con la legge finanziaria 2011, ma l’aggiudicazione avverrà con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa per l’amministrazione.
«Lo studio di fattibilità – sottolinea Conte – riguarderà non solo gli interventi per il completamento dell’idrovia Padova–Venezia come canale navigabile per il trasporto delle merci, ma anche l’utilizzo per la diversione delle piene del sistema Brenta–Bacchiglione». La gara avrà carattere nazionale. «Lo studio sull’idrovia – conclude Conte - sarà assolutamente importante, in particolare per la sue finalità idrauliche. Il completamento di questa via d’acqua, realizzata solo parzialmente, potrebbe veramente costituire un essenziale elemento di garanzia contro i rischi da sempre presenti nell’area padovana. Gli aspetti di criticità e di fragilità di alcune aree sono stati evidenziati dall’alluvione che ha colpito il Veneto tra ottobre e novembre dell’anno scorso. Con l’avvio della procedura di gara viene quindi confermata la concreta volontà di arrivare in tempi brevi ad un documento che dia una valutazione certa e condivisa circa l’utilizzo dell’idrovia, per passare successivamente alla redazione della progettazione preliminare».
solo una curiosità, nessuna novità?
Dopo 50 anni di ritardo, però, è doveroso chiederselo: l'Idrovia è ancora adeguata per il trasporto merci? Gli unici pareri che ho sentito, tecnici ma personali, dicevano già anni fa di no, che andrebbe allargata per chiatte grandi il doppio. Come sicurezza idraulica, invece, sarebbe un'ottima notizia.
Concordo, i due temi vanno decisamente disaccoppiati.

In tema di trasporto merci, IMHO, questa mini idrovia sarà sempre ben lontana dall'avere una valenza simile a quella del Po, che collega l'Adriatico con la Lombardia. Fare tutta la fatica di scavare il canale per portare le merci a Padova e caricarle su treno, quando potrebbero essere caricate su treno già a Marghera... due trasbordi in trenta kilometri, doppio personale, doppi piazzali di scarico e stoccaggio... a me me pare na strunzata. I binari ci sono già, entrambi gli interporti sono già raccordati, usiamo quelli e morta lì. Non sia mai che poi il trasporto su chiatte deve essere sovvenzionato per gli anni a venire...

Come sicurezza idraulica ho letto pareri sia positivi che negativi, ma ne so gran poco e non mi esprimo.

Penso che servirebbe un po' di sincerità nel dire che l'opera serve ad una certa cosa ben precisa, giustificata ed argomentata. Invece si mescola sempre la sicurezza idraulica con il trasporto merci, Chisso voleva farci la camionabile stradale, nell'articolo riportato sopra ci hanno infilato anche una ciclabile... queste opere universali che devono fare un po' tutto non mi convincono.
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Reactions: Bugenhagen
Ragionando da Uds (uomo della strada), credo che la illogicità del doppio trasbordo nave/chiatta/ferrovia nel giro di 30 km sia palese.
Con la stessa raffinatezza argomentativa, direi che la necessità di un qualcosa per incrementare la sicurezza idraulica della zona di Padova sud sia visibile a occhio nudo osservando l'ampiezza del canale Roncajette a valle delle chiuse di Voltabarozzo: la sezione del fiume è circa la metà rispetto a quella del canale Scaricatore a monte delle stesse.
Riciclo dell'idrovia come sfogo idraulico e ferrovia tra Marghera e Interporto Padova suona troppo come fantasia ferroviaria bagnata?
:hide:
non si farà un cazzo
parlano del 2021...

libro dei sogni bagnati
e inutili...
Se il Ministero dovesse approvare il progetto del porto offshore di Venezia, l'idrovia tornerebbe ad avere senso anche dal punto di vista logistico.

Vabbé, fantascienza.
Se vogliamo dirla tutta, progettare un canale navigabile invece di una ferrovia diretta - che ci starebbe, eccome se ci starebbe anche oggi - era un errore (eufemismo) già nel 1960. Bastava vedere la fine dei canali navigabili "a corto raggio" nei 100 (cento) anni precedenti... Diversi, appunto, i percorsi fluviali più lunghi e con natanti più capienti.
Come sicurezza idraulica, invece, ci potrebbe star bene, anche se scaricando in Laguna i veneziani non sono affatto contenti.
Interessante servizio del Tg3 del giorno 8/5/2016, edizione delle 19,00, dal min. 24,35:

http://www.rai.tv/dl/replaytv/replaytv.html#v=663970&vd=2016-05-08&vc=3
https://corrieredelveneto.corriere....to-c759e29c-0df8-11e9-90be-b64e934b84bc.shtml

Ennesima bocciatura per il finanziamento del progetto.

Notare che siamo ancora nella fase progettuale, non e' chiaro di cosa:
del completamento?
Della manutenzione di quanto costruito?
Del riutilizzo in funzione di canale scolmatore per la sicurezza idraulica?

Alla faccia del mito dell' efficiensa veneta: fra Mose, Idrovia, banche popolari, sistema ferroviario metropolitano regionale, pedemontana, batterio killer (i pfas e il translohr non ce li mettiamo nella lista?) e' una bella lotta con le altre regioni sempre bistrattate... omologazione al ribasso?
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