VIAL l Viejas vías

"AMDET realizó el primer abandono de vías en febrero de 1948 en la Ciudad Vieja, siendo después las 61 líneas progresivamente sustituídas por trolebuses (16 líneas fueron instaladas entre 1951 y 1959), autobuses y microbuses.
El 17 de noviembre de 1956 eran suprimidos los servicios de tranvías urbanos de Montevideo. Subsistían en ese momento siete líneas (9, 10, 11, 12, 28, 55, 61, todas sin cubrir sus completamente sus recorridos), manteniéndose solo un tramo de la línea suburbana, entre Belvedere y La Barra de Santa Lucia."
(http://www.24deagosto.com.uy/)

El último tranvía.
Coche Nº154 detenido en la Terminal de Santiago Vázquez, a punto de partir rumbo a Montevideo en el último día de servicio: el 13 de abril de 1957.
(Colección Marcelo Benoit)

Gracias.
Por lo que uno va viendo y leyendo, los tranvías desaparecieron de Montevideo sin mayores justificaciones. Tal vez incluso por novelería gubernamental hacia los trolleybuses, que los norteamericanos publicitaban entonces con gran entusiasmo (entusiasmo económico, muy posiblemente).
Si en aquel momento hubiera habido gobernantes municipales verdaderamente responsables, es muy posible que hoy todavía tendríamos a los tranvías (actualizados y modernos, obviamente) transitando por nuestras calles.
No sorprende saber tampoco que en el año 92 un estudio de la Intendencia de entonces proyectó la instalación de siete líneas de tranvías en Montevideo, lo que al final quedó en nada como tantas cosas.
Los intereses que se mueven por detrás de tantos enjuagues y frustraciones deben ser muy fuertes. Lo cierto es que los perjudicados somos siempre los ciudadanos de a pie, que no sabemos de trastiendas y juegos políticos y comerciales, pero que sentimos desde hace años en carne propia la ausencia de un transporte colectivo eficiente en nuestra ciudad.
Y bué... a seguir peleándola, al igual que con el ferrocarril, otra ausencia que no se llena con nada desde hace años.

La fotografía muestra modelos de tranvías que funcionaron en nuestro país.
La primer compañía en brindar el servicio fue la empresa inglesa "La Comercial", inmediatamente se instaló la alemana "Transatlántica".
En 1906 se introduce el primer tranvía en nuestro país, por la empresa inglesa "La Comercial". Este modelo, de cuatro ruedas, con capacidad para no más de 36 pasajeros sentados, fue el primero en circular en Montevideo sustituyendo el tranvía a caballo.
En 1907 se instala la otra compañía que brindará servicios de transporte, la alemana "Transatlántica", reemplazando así cada vez más, las líneas que cubría el tranvía a caballo.
En el año 1916, la compañía alemana remodela su coche para convertirlo en un tranvía con dos pisos.
Éste cubría un trayecto que llegaba hasta el Hipódromo de Maroñas, por la Avenida Gral. Flores, con una plataforma abierta que lo hacía atractivo y novedoso.
Solamente existieron dos unidades de este estilo y no llegaron a circular más de diez años.
Años después la compañía inglesa, que había absorbido la alemana, fue comprada por el Estado, conformando la Administración Municipal de Transporte (AMDET), quien en 1954 comenzó a reemplazar el tranvía por los nuevos ómnibus de transporte urbano.
(uruguayeduca.edu.uy)

"El recorrido de la E, la línea a la Barra, comenzaba en la Plaza Independencia, frente al Palacio de Gobierno (Palacio Estévez).
Tomaba luego por Andes y Uruguay para entrar luego a Rondeau, donde aceleraba y hacia sonar la clásica campana tranviaria de los eléctricos, la cual era accionada por el motor-man con el pie.
Cuando llegaba a la estación Agraciada proseguía por la calle de igual nombre hasta Belvedere.
Ahí se encontraba la casilla de los guardavías, y en ese lugar el tranvía debía esperar diez minutos la vía libre, entrando a las vías del Ferrocarril recién en el empalme que estaba ubicado en las calles Llupes y Agraciada, en barrio Belvedere.
De aquí en más, el tranvía cambiaba su campana por un silbato, muy similar al de las locomotoras.

Se contaba con varios desvíos en el recorrido, o, mejor expresado, vías 'de sobre paso' para efectuar los cruces, en un primer momento con el Ferrocarril y posteriormente con los tranvías que venían de frente. Había una larga vía de sobre paso que corría por la actual calle Batlle Berres.
Al ingresar a Santiago Vázquez, en primer momento existía una vía que continuaba por la calle Guazunambí hasta cerca del río (calle La Balsa).
Durante la II Guerra la escasez de repuestos importados y de combustibles (carbón para generar la electricidad), provocó una gran falta de material rodante en servicio.
Como consecuencia de ello se tomó la decisión de acortar la línea E desde Santiago Vázquez hasta Estación Larrobla, determinación tomada hacia 1942 aproximadamente.
De esta manera no solo se economizaba en repuestos y energía, sino que además se causaba menos desgaste de las vías, por el peso mayor de los diez coches con los que se implementaba el servicio de esa línea.
Los tranvías eléctricos de la Línea E coexistieron con los trenes de carga hasta el 30 de julio de 1929, cuando se dejó de operar comercialmente la línea para transporte de carga.

Al crearse la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (AFE) el 19 de septiembre de 1952, ésta tomó a su cargo también el mantenimiento de la infraestructura de la Línea E a la Barra.
La línea E fue acortada hasta Belvedere el día 31 de Enero de 1956, hecho enmarcado en la supresión masiva de líneas tranviarias urbanas. Sin embargo hay quienes dicen que eso ocurrió para que el tranvía no les ganara en eficiencia a los modernos ómnibus y trolebuses con los que la empresa municipal AMDET venía sustituyendo a los tranvías desde años antes.
Ya con cincuenta años de vida, y en un estado lamentable de conservación, los diez coches Saint Louis Car Co. seguían demostrando su notable desempeño, que en ocasiones era capaz de superar al de los modernos trolebuses.

Finalmente, en un oscura jornada de tormenta, el 13 de Abril de 1957, vio por última vez la luz del día el tranvía de la Barra.
El último servicio fue operado por el coche Nº159, que partió de la Barra de Santa Lucía ya cercano a la medianoche.
Aunque aún le quedaba un viaje final al 159 hasta la estación Agraciada, para guardarse allí, pero ya sin pasajeros. Al entrar a la estación Agraciada murió la era tranviaria en Uruguay"
Y el cronista agrega, no sin ironía: "Un agradecimiento a la política modernista de AMDET por eso."

("Ferrocarril y Tranvía del Norte", Almanaque Bco. Seguros del Estado)

Esta crónica, firmada por un tal "Juan D. Afuera", seudónimo seguramente, refleja estupendamente aquellos días en que circulaba el tranvía de la Barra:

EL TREN DE LA BARRA
por "juan D. afuera"

Hemos visto en un programa de televisión a un grupo de vecinos de La Barra de Sta. Lucía que, preocupados por la falta de locomoción adecuada, a la vez que añorando los felices días en que contábamos con nuestro querido y familiar tranvía, largo y perezoso pero servicial y seguro, han iniciado una campaña de recolección de firmas con el fin de solicitar la reimplantación de aquel servicio de locomoción, hoy desaparecido y superado -en algunos aspectos- por el ómnibus y el trolley-bus.
Y cuando vimos una fotografía del tranvía de La Barra no pudimos menos que recordar aquellos días en que recurríamos a él para ir o venir del centro (Andes) o de Belvedere.

Empezó a circular, según datos, allá por el año 1928. Tenía algunas características muy particulares que lo distinguían del resto de los tranvías de Montevideo.

Era mucho más largo, tenía 22 asientos, 8 ruedas y dos trolleys. En lugar de un número como los demás, tenía la letra "E" en su parte delantera superior, y, a ambos lados del techo, un letrero largo que decía: TRANVÍA DE MONTEVIDEO A LA BARRA DE STA. LUCIA, en el medio del cual lucía un escudo con la bandera de Artigas.
Los inspectores también lo llevaban en la gorra.

Todo tiene su explicación: el largo mayor, la doble rueda, y por consiguiente el mayor peso, eran necesarios porque circulaba sobre una vía que había sido instalada para el ferrocarril, que traía desde La Barra la carne para el abasto de Montevideo cuando no existía aún el Frigorífico Nacional, y que además hacía el servicio de pasajeros.

La vía no tenía "guia" o "pestaña" como las otras, y con la velocidad, un tranvía liviano descarrilaba fácilmente.
La letra "E" en lugar del número, era porque dependía de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (Estado). También por ello se explica el motivo del escudo con la bandera del Prócer.

En su largo recorrido unía la ciudad con varios barrios de la zona Oeste de Montevideo: Nuevo París, Paso de la Arena, Estación Llamas, Estación Lecocq y el pueblo de Santiago Vázquez.

El ómnibus había empezado a circular por la carretera cada 40 minutos; pero la mayor parte de las veces no paraba ya al llegar a Estación Llamas (viniendo de La Barra), y los que teníamos un horario fijo para trabajar o para estudiar recurríamos al tranvía salvador, que nos anunciaba su presencia con dos o tres "pitadas" largas, su ruido característico que se oía a decenas de cuadras, y la presencia del trolley y el techo negro, en un recodo de su camino de hierro...

En el tranvía siempre había lugar; nadie se quedaba a pie. Era lento, pero llegaba...
Los guardas y conductores eran viejos conocidos de la "línea", así como también los inspectores, y todos eran "pierna"...
Era como una gran familia que se trasladaba a sus quehaceres los días hábiles de la semana. Allí todos, o casi todos, nos conocíamos y nos saludábamos.

Los únicos días que no lo sentíamos tan nuestro eran los domingos y feriados, porque se llenaba de familias con niños pequeños; parejas de jóvenes y aun de ancianos, cuando hacía buen tiempo, que se trasladaban a La Barra o al Parque Lecocq para pasar la tarde al aire libre.

Y volvían contentos a sus casas, porque aunque se pasaran la mayor parte de la tarde en el tranvía (por el viaje largo, los desvíos, y alguna que otra falta de corriente), en él podían tomar mate, comer pasteles, dulces, etc., sin que nadie se molestara. . .

El viaje en tranvía hasta La Barra siempre tuvo gran aceptación entre los habitantes de Montevideo, porque dis*poniendo de tiempo, era agradable y pintoresco cruzar los centros poblados, las granjas, montes de eucaliptos, bañados, llenos de animales vacunos y equinos pastando, y el grito del teruteru, siempre alerta, escondido en el pajonal.

Por último, a lo lejos, en una colina suave, el pueblo de Santiago Vázquez, dormitando su pereza en la margen derecha del Río Santa Lucía, en su confluencia con el Río de la Plata.

En el fondo, como dibujado sobre el cielo azul intenso, el puente de hierro, imponente y atrayente; a un costado, los yates multicolores amarrados cerca del embarcadero, y un poco más lejos, en un codo del río, la pista de regatas...

Cruzando la carretera (Ruta 1), frente al hotel, el hermoso parque III República Española, lleno de frondosos árboles, pinos elegantes y glicinas por todas partes. Cuando éramos jóvenes y solteros volvíamos del Centro hasta Belvedere sin problemas, para tomar allí el último tranvía, que salía a las 12 y 20 ó 12 y 30, ó cuando pudiera...

En los últimos años de circulación el tranvía no iba ya hasta Andes, ni siquiera hasta la Estación Agraciada, porque decían que dificultaba el tránsito y rompía las vías de los otros trenes que, como dijimos, eran más chicos y livianos.

En Belvedere, a media noche, después de una o dos "pitadas" largas, empezaba a moverse la única esperanza que teníamos de volver a nuestros hogares, pues casi nunca nos sobraba dinero suficiente para tomar un taxímetro.

El guarda ya le había dado "salida", pero alguien venía corriendo detrás y le hacía señas para que detuviera el coche, y el hombre, amigo, comprensivo y tolerante, tocaba dos o tres campanazos fuertes, para que el viejo armatoste se detuviera y dejara subir a los rezagados.

En las noches de carnaval, hasta en el techo subían...

Recordamos también con gratitud a esa buena gente del tranvía de La Barra, cuando les llenábamos las plataformas de bolsas, paquetes, canastos, cajones, juguetes, plantas, hierros, ruedas de bicicletas, cañas de pescar, etc., etc., con la ayuda solícita del mismo guarda o conductor, sin una señal de protesta o desagrado.
Una vez vi, aunque parezca mentira, una cama de hierro plegable, colocada detrás del conductor!

Podríamos llenar varias páginas hablando del TREN DE LA BARRA...
Cuando resolvieron cambiar los tranvías de Montevideo, por modernos ómnibus y trolleys, allá por el año 1954, fue el último que se rindió...
Aunque ya prácticamente en los últimos tiempos no tenía hora ni para salir, ni para llegar, lo tomábamos, porque sabíamos que nos iba a dejar pronto y nunca más lo veríamos...

Lo queríamos, como se quiere a un animal doméstico, por noble, servicial, humilde, cumpliendo con su deber y su destino!

En Granada, España, hasta les han hecho un homenaje a los extinguidos tranvías en los restos de las vías, al menos no los sepultará el olvido.

Yo no sé cómo funcionan muchas veces las cabecitas de los gobernantes, tienden a defender aberraciones a capa y a espada y en las cosas buenas parecen no detenerse ni a pensar un momento.

Entrevista al director del Strassenbahn de la capital alemana, Klaus Dietrich Matschke (Berlín, 1952) en el Diario de Mallorca:

-¿Qué ventajas representa el tranvía respecto a otros medios de transporte?
-El tranvía es el medio más respetuoso con el medio ambiente. Un tranvía tiene una capacidad para 200 ó 250 personas. Mientras que en un automóvil, la capacidad máxima es de cinco personas. Un tranvía ocupa mucho menos espacio que 100 coches con dos pasajeros y puede transportar la misma cantidad de gente. Contamina mucho menos y supone un importante ahorro de energía.
-En la otra cara de la moneda ¿qué inconvenientes puede suponer instalar un tranvía en una ciudad?
-No veo ninguna desventaja. Los tranvías modernos no tienen nada que ver con los antiguos. Ahora son confortables, rápidos, seguros, no hacen ruido. El tranvía es sin ninguna duda el medio de transporte urbano más cómodo de todos.