SkyscraperCity banner

121 - 140 of 142 Posts

·
Registered
Joined
·
844 Posts
Probleem is dat er technisch weinig problemen gaan zijn, maar dat er nog steeds politieke obstakels zijn. Tussen het Vlaams en Brussels Hoofdstedelijk Gewest moet er een 'memorandum of Understanding' worden gesloten hierover. Alleen na bijna 2 jaar onderhandelen, en politiek 'gebakkelei' is er dat dus nog altijd niet. En de kans is groot dat zoals zelfs Filou dat al aangaf er over het te volgen tracé binnen het BHG nog veel onduidelijkheid heerst, wat de politieke onenigheid gaat vergroten. Tegen 2026 zullen er bovendien weer nieuwe regeringen in Vlaanderen en Brussel zijn. Beloftes in de politiek zijn namelijk kort houdbaar zeker als ze door de vorige Brusselse en Vlaamse regering gemaakt werden. Nieuwe partijen, nieuwe zeden ... Dus ik ben in deze niet zo optimistisch.

Er is zelfs een tijd gesproken van geen trams voor De Lijn aan te schaffen. Brabantnet is namelijk op normaalspoor, en De Lijn trams zijn metersporig de voertuigen hebben andere afmetingen, dus er was zelfs een tijdje sprake van dat De Lijn geen eigen trams zou inzetten (naar de luchthaven zal dat ook zo zijn) maar ook naar Willebroek zou de MIVB dan de exploitatie doen met MIVB-trams. Voor De Lijn is dit handig en goedkoop (geen stelplaatsen, apart materieel dat elders in Vlaanderen niet inzetbaar is, technisch onderhoud bij de MIVB, ....).

Die reden is trouwens ook waarom de Vlaamse regering voor trambussen op het eerste traject heeft gekozen. En blijkbaar nu ook overweegt om de Spartacus-lijn in Limburg naar Maastricht met trambussen uit te voeren. Ook al lees je dat de trambus-exploitatie een tijdelijke - maar duidelijk permanente - oplossing is voor Brabantnet. Dus of in 2026 alles volgens de plannen uitgevoerd gaat worden ....
 

·
Registered
Joined
·
2,256 Posts
Zou men voor sneltrams niet overwegen om brede trams aan te kopen? Maar dan moet het traject binnen Brussel daarvoor gepast zijn...
 

·
Urban dweller
Joined
·
13,451 Posts
Zou men voor sneltrams niet overwegen om brede trams aan te kopen? Maar dan moet het traject binnen Brussel daarvoor gepast zijn...
Ik zat daar ook aan te denken. Ik denk dat in Brussel alle trajecten die de laatste 10 jaar vernieuwd zijn al aangepast zijn aan bredere trams, maar de perrons niet natuurlijk. Dat lijkt niet zo moeilijk aan te passen maar dan kan je op die trajecten niet met beide tramtypes rijden. Of je zou, zoals men gedaan heeft met de Amsterdamse sneltram een systeem hebben met uitschuifbare "hoe noem je dat" om het gat te overbruggen. Maar dan moeten de smallere trams daar weer mee uitgerust worden, dat lijkt me ook niet doenbaar.
Als men wil overschakelen zal men dat lijn per lijn moeten doen. Niet eenvoudig.
 

·
Registered
Joined
·
844 Posts
Voor mij persoonlijk is een sneltram uitgebaat door De Lijn met aparte De Lijn trams onzin. Gebruik gewoonweg trammaterieel T4000 types of NG van de MIVB en doe zoals lijn 39/44. Vanaf Willebroek langs de A12 en leg het eindpunt aan een belangrijke hub in het noorden van Brussel, metro/tramstation Heizel is daar het meest geschikt voor. Vandaar kan je met de metro, trams, ...verder reizen in het BHG zonder dat je die sneltrams over één of ander reeds bereden traject moet leiden langs de Willebroekkaai of T&T naar Noordstation. Dat is allemaal dubbel aanbod. En vermindert het risico dat de regelmaat bij storingen/vertragingen binnen het BHG ook de sneltramlijn treft.

Ik zou het eigenaardig vinden moest de lijn naar de luchthaven wel op die wijze door de MIVB uitgebaat wordt. Maar die naar Willebroek niet. Desnoods koopt/huurt/leaset De Lijn een aantal trams van de MIVB en bestickert die met De Lijn kleuren en logo's. :devilish::geek::whistle:
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Waarom zouden die lijnen niet nuttig mogen zijn voor de Brusselaar?
Waarom zou het aantal trams van het Brusselse trampark afgetrokken moeten worden in plaats van erbij opgeteld?

De stadsbewoners negeren is de grootste fout die de nmbs 50 jaar lang maakte (minstens)...
 
  • Like
Reactions: mato

·
Registered
Joined
·
3,053 Posts
Waarom zouden die lijnen niet nuttig mogen zijn voor de Brusselaar?

De stadsbewoners negeren is de grootste fout die de nmbs 50 jaar lang maakte (minstens)...
Het is inderdaad vrij laat dat de NMBS de voorstadsspoorwegen zoals de Brusselse RER/GEN en nog later de Antwerpse, Gentse, Charleroise en Luikse S-netten (zie S-Bahn als voorbeeld) ontdekt heeft en er iets wilt aan doen. :unsure:
 

·
Urban dweller
Joined
·
13,451 Posts
Waarom zouden die lijnen niet nuttig mogen zijn voor de Brusselaar?
Waarom zou het aantal trams van het Brusselse trampark afgetrokken moeten worden in plaats van erbij opgeteld?

De stadsbewoners negeren is de grootste fout die de nmbs 50 jaar lang maakte (minstens)...
Ik ben eerder geneigd hier de mening van Mexxodus te volgen. Ik weet ook niet hoeveel trams men zal nodig hebben voor deze verbinding. Maar zoveel zal het niet zijn, denk ik. Minder dan 20 toch wel. (iemand die dat kan uitrekenen?) Maar ik zou gewoon een bestaand model kopen, en bredere trams dan die van de MIVB. Die lijn kan dan zijn terminus hebben aan de Heizel. Als De Lijn dan toch persé zijn terminus aan het Noordstation wil, dan zou ik toch eerder kiezen voor het traject tram 3. Maar dat wil de lijn niet om één of andere reden.
Ik vind dat dit ook voor andere lijnen geldt: laat bijvoorbeeld de bussesn uit Ninove hun terminus houden aan het Weststation, met de vrijgekomen capaciteit kan men de frequenties verhogen tussen Ninove en Weststation. Nu reeds stappen de meeste reizigers over in Weststation. Diegenen die blijven zitten doen dat omdat ze niet willen bijbetalen. Ik zou dus ook overstappen aan dezelfde prijs laten doen als blijven zitten tot aan de terminus. Bussen van De Lijn en de TEC worden weinig gebruikt door Brusselaars, omdat ze er niet op mogen met hun abonnement of tienrittenkaart en omdat de frequenties van die bussen erg hoog is zoals die van de MIVB meestal wel zijn.
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Er zijn twee punten van Mexxodus' post waar ik het niet mee eens ben :
  • eindhalteren aan Heizel is evenwaardig aan doortrekken tot centrum;
  • er kunnen een paar van de huidige Brusselse trams gemist worden.

De route in het centrum kan mij niks schelen, noch de uitbater. Zolang de betaler maar De Lijn is, en de tarieven en netplannen maar geïntegreerd zijn
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Laat mij het anders stellen : ik heb het volste vertrouwen dat ze bij de MIVB wel gaan goede oplossingen vinden voor de routeringen, in combinatie met andere lijnen eventueel.
 

·
Registered
Joined
·
908 Posts
Bussen van De Lijn en de TEC worden weinig gebruikt door Brusselaars, omdat ze er niet op mogen met hun abonnement of tienrittenkaart en omdat de frequenties van die bussen erg hoog is zoals die van de MIVB meestal wel zijn.
Een 10 rittenkaart van de MIVB kan wel gebruikt worden op een bus van De Lijn en TEC en zelfs op de NMBS trein mits men in het Brussels gewest blijft, JUMP tarief je weet wel.
MIVB abonnementen kunnen inderdaad enkel gebruikt worden op MIVB voertuigen tenzij men opteert voor een MTB abonnement, hiermee kan op alle voertuigen van MIVB, De Lijn, TEC en NMBS gebruikt worden mits men ook in Brussel blijft maar zo'n abonnement is uiteraard iets duurder dan een MIVB abonnement.
 

·
Registered
Joined
·
844 Posts
Maar om heel dit soort discussies dus te vermijden, is het toch logischer het model van de 39/44 te volgen?

1. Eenvoud en compatibiliteit van exploitatie
Je hebt gewoon een lijn van Willebroek langs de A12 uitgebaat door de MIVB met een paar extra trams aangekocht via de opties van lopende contracten voor trambestellingen van de MIVB. Geen extra aanbestedingen voor De Lijn, geen extra personeel, werkplaatsen, technische kennis, et cetera nodig. Alles is direct compatibel met het MIVB-net. En geen gedoe met een abonnement van De Lijn, maar gewoon een MIVB-abonnement te gebruiken op de Willebroeklijn.

2. Concept feederlijn naar belangrijke hub
Je arriveert gewoon op de hub van de Heizel met de metro die je veel sneller brengt in het BHG (en ook Noordstation). Er is geen enkele reden om de Willebroeklijn - uitgebaat door de MIVB - te laten doorrijden naar het Noordstation als een nieuwe extra lijn als ze persé het Noordstation willen aandoen. De meeste werkgelegenheid in het BHG situeert zich bovendien aan de Kleine Ring, langs de Wetstraat en Noord- en Zuidstation. En die zijn vanaf de Heizel allemaal sneller met de metro te bereiken.

3. Precedent 39/44
Net zoals lijnen 39/44 ook niet doorlopen tot aan Brussel-Luxemburg maar stoppen in Montgomery. Vandaar zijn de mensen veel sneller op andere punten in het BHG via metro en tram dan blijven zitten op een 39 of 44 die dan via Jubelpark nog eens doorloopt naar Brussel-Luxemburg, waar je dan weer op bus/tram moet overstappen, .... et cetera. Het vermijdt dubbele en parallelle exploitatie van bestaande lijnen. En zorgt voor betere regelmaat van de feederlijn 39/44 omdat deze qua exploitatie meer gescheiden is en niet door vertragingen van de rest van het net beïnvloed wordt.

4. Geen coherent tramnetwerk voor De Lijn
Het zou maar eigenaardig zijn moest de lijn naar de luchthaven een MIVB-lijn zijn, maar die naar Willebroek niet? Waarom zou De Lijn voor de Brabantlijn naar Willebroek een klein apart trambedrijf met eigen infrastructuur met metersporige trams, stelplaats, noodzakelijk personeel, et cetera opbouwen, maar voor de Luchthavenlijn niet? Te meer omdat de eerste Brabantnet lijn niet als tramlijn is uitgevoerd maar als trambus, is die logica van de Willebroeklijn zelf uit te baten niet logisch meer.

Tussen de luchthavenlijn en Willebroeklijn bestaat er geen connectie meer met een tramlijn tenzij door het BHG. De conclusie die De Lijn daaruit trok was dat de luchthavenlijn dan maar beter door de MIVB als verlenging kon uitgebaat worden. Want de oorspronkelijke bedoeling was een samenhangend verbonden tramnetwerk te ontwikkelen dat geconnecteerd was zodat de eigen investeringen in een apart trambedrijf door De Lijn zouden renderen. Dat argument viel weg toen de lijn Jette-Luchthaven een trambus werd. De Luchthavenlijn was dan ineens geïsoleerd en te klein, en dus werd de exploitatie naar de MIVB doorgeschoven. Alleen voor de lijn naar Willebroek zou dan een tegenovergestelde conclusie getrokken worden?

5. Noodzakelijke tariefintegratie: al 30 jaar een gevoelig punt
Waar ik het wel mee eens ben is dat de noodzakelijke tariefintegratie een hinderpaal is. Maar als de Willebroeklijn uitgebaat wordt door de MIVB kan je een MIVB-abonnement nemen. Logisch gezien je dan ook als je op Heizel arriveert als terminus daar voor je intra-BHG-verplaatsingen het MIVB-net gebruikt.Voor verder gebruik van de De Lijn-diensten zoals bussen in klein-Brabant betaal je dan een kleine toeslag. Natuurlijk is dit een gevoelig punt, want dat is ook de reden dat de tariefintegratie tot hier toe nog nooit deftig is opgelost geraakt sinds 1991. Eentje dat met een memorandum of understanding tussen Vlaams en Brussels Hoofdstedelijk Gewest had opgelost moeten worden, maar dat dus ook al sinds 2017-2018 aansleept.

6. Technisch geen obstakels, politieke hindernissen
Technisch is de verlenging perfect realiseerbaar als het als MIVB-lijn uitgevoerd wordt. Maar politiek is dit niet vanzelfsprekend. Als De Lijn dit zelf wilt uitbaten als tram naar Willebroek, dan kost het De Lijn veel investeringen in een klein 'apart' tramnet, zijn er onderhandelingen nodig over waar de tram eindigt, treedt er een ontdubbeling op met MIVB-trajecten en krijg je door het ontbreken van tariefintegratie de absurde situatie dat je dezelfde lijn binnen het BHG hebt maar waar je enkel met een abonnement eigen aan de vervoermaatschappij gebruik van kan maken? Een kleine toeslag om het netwerk van De Lijn te gebruiken eenmaal in Vlaanderen volstaat in mijn ogen. Maar of dit in Vlaanderen politiek haalbaar is ....

7. Precedent lijn 820: de trambus optie
Alleen - en daar ligt dus het punt - politiek is de gevoelige materie voor Vlaanderen in het bijzonder. En niet te vergeten voor de eerste Brabantnet lijn Jette naar Zaventem is Vlaanderen er ook niet in geslaagd een tram te ontwikkelen en tot politieke afspraken met het BHG/MIVB te komen. Bijgevolg besliste de Vlaamse overheid, omdat de route niet 'flexibel' genoeg was om ze aan te passen eenmaal uitgevoerd als tram, en omdat de investeringen (toen reeds) voor één lijn te zwaar doorwogen, het als trambus uit te voeren. In theorie is lijn 820 nog altijd in de planning voorzien als tramlijn op (middel)lange termijn, maar laten we eerlijk zijn ... die kans is nihil.

Mijn persoonlijke conclusie
Vandaar mijn bezorgdheid om de politieke blokkeringen. Als De Lijn toch een eigen mini-trambedrijf wenst, gaat dit volgens mij eerder een politieke beslissing zijn dan eentje door De Lijn zelf. Dat is een interne Vlaamse aangelegenheid, maar de kans is groot dat dit net als de Jettelijn tot een omzetting naar een trambus leidt. En dan krijg je langs de A12 wel een aparte busbaan voor een snelbussysteem dat tot tram kan omgebouwd worden. Beetje zoals de Tangentlijnen rond Amsterdam. Maar direct een tramlijn kan volgens mij enkel door de exploitatie aan de MIVB te gunnen voor de Luchthaven én Willebroeklijn.
 

·
Urban dweller
Joined
·
13,451 Posts
Een 10 rittenkaart van de MIVB kan wel gebruikt worden op een bus van De Lijn en TEC en zelfs op de NMBS trein mits men in het Brussels gewest blijft, JUMP tarief je weet wel.
Ik heb ooit eens een op een bus van de lijn gestapt (in Brussel uiteraard) en toen kon ik mijn tienrittenkaart niet gebruiken. Dat is ondertussen al een jaar of 10 geleden, misschien is dat ondertussen wel mogelijk, maar toen toch niet.
 

·
Urban dweller
Joined
·
13,451 Posts
. En geen gedoe met een abonnement van De Lijn, maar gewoon een MIVB-abonnement te gebruiken op de Willebroeklijn.
Ik betwijfel toch sterk dat de MIVB in dat geval geen apart tarief zou instellen. Maar ik denk niet dat de MIVB deze lijn gaat uitbaten, daarvoor ligt die te ver buiten Brussel. Lijnen 39 en 44 zijn aangelegd in een ander - niet gefederaliseerd - tijdperk.
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Mooi antwoord :)

1. Eenvoud en compatibiliteit van exploitatie
Dit is uiteraard een heel sterk punt (hoewel ik op sommige onderdeeltjes nog terugkom :)).

2. Concept feederlijn naar belangrijke hub
Ik zie vier types gebruikers, laten we die even apart nemen (van groot naar klein) :
  • Vlamingen die werken in Brussel : dit is grotendeels de T&T-Noordwijk zone, wat dus verklaart waarom Vlaanderen liefst via de T&T-sporen naar het Noordstation gaat. Dat is veruit de beste oplossing voor deze mensen. Metro 6 gaat altijd een tweede overstap (of lange wandeling) benodigen en zit in de spits al goed vol vanaf Bockstael. Via huidige tram 3 tracé is voor velen rechtstreeks, maar dan wel maar één overstap meer.
  • Vrijetijdsgebruik : doortrekken van de A12-tram door Schaarbeek of Jette/Laken zorgt ervoor dat er meer mensen meer rechtstreekse mobiliteitsopties krijgen. De plantentuin in Meise wordt ineens een reëel alternatief voor Hofstade en Huizingen, Londerzelenaren kunnen ineens ook naar het Dockx of het Spiegelplein
  • Vlamingen die de trein willen gebruiken : in Brussel-Noord ligt heel de wereld aan je voeten, aan Heizel een paar zones in de eerste rand rond Brussel
  • Verhoging kwaliteit vervoer binnen Brussel : uiteraard alleen als de trams ook door Brussel gaan.

3. Precedent 39/44
Ik ga geregeld naar het Zoniënwoud, maar neem nooit tram 39/44. Dat lijkt me niet direct het na te volgen voorbeeld

4. Geen coherent tramnetwerk voor De Lijn
Luchthavenlijn is een korte verlenging van een Brusselse tramlijn op Vlaams grondgebied, dat is dus logisch.
Voor deze lijn twee punten :
  • Er zijn genoeg plaatsen met maar één tramlijn, en de Vlaamse rand is geen coherent geheel. Zelfs het stelplaats-verhaal is al uitgeklaard (parking E).
  • Het kan niet de bedoeling zijn dat dit de enige tramlijn in de rand blijft.

5. Noodzakelijke tariefintegratie: al 30 jaar een gevoelig punt
Yep. Maar de MIVB-tarieven doortrekken lost het ook niet op : dan voeg je de Londerzelenaars toe aan de al veel te grote groep mensen die beide in belangrijke mate nodig hebben voor een adequaat OV-aanbod te kunnen genieten (om van de NMBS nog te zwijgen) ...

6. Technisch geen obstakels, politieke hindernissen
Politici zijn letterlijk verkozen om problemen op te lossen. (zowel qua route, frequentie, dienstregeling als ticketering)

7. Precedent lijn 820: de trambus optie
Hier deel ik je pessimisme niet echt. Een BHNS : dit heeft de potentie om dé stamlijn te worden voor de regio. Vergeet ook niet dat die bussen hun levensduur hebben. Als de vervoersregio er echt in gelooft en gebruik maakt van de investeringen die ervoor gebeuren, is het me zeker niet ondenkbaar dat over 15-20 jaar hij vertramt wordt. In dat opzicht zou ik deze lijn toevoegen aan de Brusselse netwerkkaart.
Uiteraard, met een kwartierbediening tijdens de spits ga je er niet komen, of je nu 5 of 500 zitplaatsen voorziet...
 
  • Like
Reactions: Polri

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Ik heb ooit eens een op een bus van de lijn gestapt (in Brussel uiteraard) en toen kon ik mijn tienrittenkaart niet gebruiken. Dat is ondertussen al een jaar of 10 geleden, misschien is dat ondertussen wel mogelijk, maar toen toch niet.
Ben ook de eerste 3 keer met mijn MOBIB-jump abonnement teruggestuurd door de chauffeur van De Lijn "want wij hebben geen mobib machien". En dan vinden ze het raar dat De Lijn in Brussel te weinig gebruikt wordt.


Zucht
Hadden we gewoon eenzelfde openbaar vervoer maatschappij voor Brabant.
Gesubsidieerd door Brussel, Vlaanderen en Wallonie.
Nee. Tariefintegratie is "the way to go". Dit soort problemen heb je op alle grenzen, tussen Hamont en Budel is het nog vééél erger bijvoorbeeld.
945542


Als het van mij afhangt, wordt dat de functie van de Benelux, liefst uitgebreid met aangrenzende gebieden (minstens Aachen en Nord), als voorloper op een Europees systeem. En dan bedoel ik alles van ticketing, niet alleen de betaling
 

·
Registered
Joined
·
2,020 Posts
In L'Echo las ik dat er 'tariefintegratie' zou komen vanaf februari in Brussel en een zone errond. Ik verwacht er weinig van, het zal naar alle waarschijnlijkheid een nieuw soort ticket of abonnement worden, bovenop wat al bestaat. Da's voor mij tariefintegratie-light. Echte integratie is dat alle tickets en abonnementen binnen een bepaald grondgebied vervangen worden door een nieuw aanbod dat volledig onafhankelijk is van de vervoerder (het Duitse model).
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Yep, en voor mij moet dat grondgebied de Benelux worden (hoewel ik de tfl als voorbeeld had, ik moet eens uitzoeken hoe dat in Duitsland werkt blijkbaar :p)
 
  • Like
Reactions: timmeister
121 - 140 of 142 Posts
Top