Had het voorspeld - spijtig genoeg - dat de resultaten van die benchmark niets gingen uitmaken. De beslissing om De Lijn te laten verder doen met monopolie stond al lang vast.
Het is een gemakkelijkheidsoplossing.
1. De Lijn gaat nog 2 van haar 3 huidige taken blijven uitvoeren. De exploitatie is natuurlijk de gekendste, maar wat is het alternatief? Men moet realistisch zijn. Het Nederlands systeem is niet onlogisch (concessies) maar die moeten - terecht - bussen en personeel overnemen aan hun huidige voorwaarden. Stel dat Keolis de stadsdiensten van Antwerpen zou binnen halen: dan moeten zij het personeel aan die voorwaarden overnemen, en er ook nog winst op maken. En de snelheidsboetes van dat personeel betalen en die van de andere werknemers van Keolis niet, die ook nog minder betaald worden en slechtere uurroosters hebben. Nog eens: wie wil dat overnemen? Het is wettelijk verplicht.
2. Er zijn nu de lijnen die in eigen beheer worden gereden, en andere lijnen uitbesteed. De reiziger zou het verschil niet mogen merken, en dat klopt grotendeels, behalve bij stakingen: dan rijden die onderaannemers wel en bij De Lijn zelf zijn er in het beste geval gaten, in het slechtste niets. Maar exploitatief is er eigenlijk weinig verschil.
3. Dan komen we tot de tweede taak: de IT, dienstverlening (buiten exploitatie) en reizigersinformatie. Dat blijft en daar scoort de Lijn slecht in. Maar ook hier is de vraag: wat was het alternatief? Enerzijds moeten die mensen (en het zijn er veel) ook overgenomen worden, anderzijds zal er nog veel meer geld tegenaan gesmeten moeten worden.
4. De planning gebeurt nu wel door de vervoersregio's: die bepalen nu zelf de lijnen en dat gebeurt niet meer door De Lijn zelf.
De exploitatie uitbesteden is theoretisch mogelijk, in de praktijk moet de operator alles en iedereen overnemen.
Hetzelfde geldt voor de IT & co: welk bedrijf wil die puinhoop (met personeel en al) overnemen?
Een oplossing heb ik niet. De minister kan enkel beleefd vragen wat efficiënter te gaan werken en de geldkraan niet harder open draaien. En dat gebeurt al jaren, met de gekende gevolgen: ze gaan niet efficiënter werken, want ze krijgen er geen extra geld voor.
Compleet van de pot gerukt. De Vlaamse overheid heeft De Lijn gevraagd (of verplicht) de voorwaarden voor de aanbesteding voor de electrische bussen aan te passen zodat Van Hool kan meedoen.
Hier heeft iedereen gelobbyd... behalve Van Hool. Zij produceren in Lier al jaren geen lijnbussen meer - behalve die luxueuze Exquiciti's - en hebben geen recente lijnbussen meer in hun catalogus.
Wie aan openbaar vervoer denkt, denkt aan Van Hool. In het uitgebreide gamma bussen vindt iedere maatschappij precies dat type dat ze nodig heeft: van midi tot dubbel geleed, met centraal of achteraan geplaatste motor, met diesel- of alternatieve aandrijving. Hun gemeenschappelijke kenmerken...
www.vanhool.be
Het grootste deel zijn dieselbussen (allen + 10 jaar oud), een prototype hybride fuel cell en een enkele A330 hybride. Dit doet me allemaal denken aan een of andere oude mercerie naast de kerk, die al 20 jaar dezelfde zaken in haar etalage heeft staan...
Een van de redenen dat ik hier niet veel meer post, is dat ik op een andere website actiever ben. Daar hou ik me onder andere bezig met het bijhouden van databases van elektrische bussen.
Er zijn nu tal van fabrikanten en modellen (in alle maten en soorten, zelfs dubbeldek in het V.K.) die eigenlijk succesvol zijn: ik zie ze in een hoop steden en landen verschijnen. Solaris: 594 geregistreerde voertuigen in de database, over gans Europa, inclusief Brussel. Mag ook gezegd worden... Wellicht zijn er nog meer, maar de teneur is: Van Hool heeft de boot gemist. Die achterstand halen ze nooit meer in: ze hebben geen basismodel (of gaan ze nog proberen die A360 elektrisch te maken?) en amper of geen ervaring ermee.
De overheid of De Lijn had de aanbesteding juist uitgeschreven, analoog trouwens aan hetgeen met trams gebeurt: daar willen ze ook liefst een beproefd model en niet een of andere charlatan die iets op papier tekent dat in de praktijk onwerkbaar is. Voor elektrische bussen geldt hetzelfde principe...
Of Van Hool überhaupt mee gaat dingen (en waarmee?) is de vraag. Maar ze zetten de deur wel open voor iedereen: willen we een Breda bus hier ? Of die ene AMZ elektrische bus, die sinds 2012 al in 12 steden heeft proefgereden, nu in Krakow zit, maar waar er nog geen enkele bestelling van geplaatst is? En probeer maar AMZ of Breda uit te sluiten als net de clausule van minstens 150 bussen eruit gebonjourd is. Die stappen gelijk naar de rechter.
Uitgeknipt uit uw originele post, maar volledig juist: dit is absurdistan. Een aanbesteding herformuleren om een lokale producent de kans te geven om mee te dingen terwijl die zelfs geen passende producten heeft.
