[Pawrzes_PL]

Zmodernizowana będzie też ul. Nowolipki od al. Jana Pawła II do gen. W.Andersa - na odcinku od Zamenhofa do Andersa przybędzie kawałek ścieżki z czerwoną asfaltową nawierzchnią.

 

[Jakub Warszauer]

Infrastruktura rowerowa może natomiast - przy minimalnych nadkładach - "wyjąć" kilka procent podróży w krótkim terminie, a w dłuższym - kilkanaście.

Na jakiej podstawie tak twierdzisz. Czy masz wiarygodne studium wskazujące na takie efekty w Warszawie? Z radością się z nim zapoznam Nie interesują mnie porównania z Kopenhagi (byłem, widziałem), Hamburga (byłem, widziałem) lub Londynu (byłem, widziałem). Stwierdzenie, że infrastruktura rowerowa może obniżyć natężenie ruchu o kilkanaście procent jest stwierdzeniem... bardzo mocnym.

Po prostu opłaca się zrobić to jak najszybciej, bo generalnie opłaca się zaczynać od rzeczy najtańszych, najszybszych, a przynoszących wymierny efekt.

Wszelkie duże inwestycje rozpatruje się w kategoriach koszty-korzyści (cost benefit analysis) lub podobne, to oczywiste. Tyle że nie jest oczywiste, że niskie koszty infrastruktury rowerowej przyniosą takie fantastyczne korzyści ekonomiczne. Ja nie znam żadnego opracowania pozwalającego wiarygodnie to ocenić. Jeśli jest znasz, to chętnie się z nim zapoznam ba, umieszczę na stronie SISKOM.

W ciągu kilku lat Służewiec wyrósł na takie mini-śródmieście, bardzo istotny cel podróży. W związku z tym, jeśli centralnie przez Służewiec planuje się bezkolizyjną trasę, która docelowo ma umożliwiać masowy przejazd z największych warszawskich sypialni, to trudno ignorować kwestię, jak to wpłynie na zachowania komunikacyjne ludzi tu pracujących, a mieszkających właśnie w tych sypialniach.

Nie jestem pewien czy dobrze zrozumiałem powyższe, ale przebieg obwodnicy miejskiej w klasie GP jest znany od dawna i zapisany w SUiKZP, które jest nadrzędnym dokumentem planistycznym.



Na koniec zachęcam wszystkich do zapoznania się z całością studium komunikacyjnego dla Służewca Przemysłowego, które wisi na stronie SISKOM. Fantastyczny materiał do cytowania, które na pewno podniesie poziom dyskusji z prywatnych odczuć, wrażeń oraz przeczuć.

 

[Jakub Warszauer]

To akurat robi chyba Zarząd Terenów Publicznych.

 

[Pawrzes_PL]

To akurat robi chyba Zarząd Terenów Publicznych.

Tak

 

[maremarmar]

Na jakiej podstawie tak twierdzisz. Czy masz wiarygodne studium wskazujące na takie efekty w Warszawie? Z radością się z nim zapoznam

Problem polega chyba na tym, że w Warszawie nie robi się takich opracowań, bo nikt nie traktuje komunikacji rowerowej jako realnej alternatywy. I powstaje takie błędne koło.

Nie interesują mnie porównania z Kopenhagi (byłem, widziałem), Hamburga (byłem, widziałem) lub Londynu (byłem, widziałem). Stwierdzenie, że infrastruktura rowerowa może obniżyć natężenie ruchu o kilkanaście procent jest stwierdzeniem... bardzo mocnym.

Pytanie można odwrócić: przyznajesz, że w Kopenhadze, Hamburgu, Londynie (wszędzie klimat porównywalny z Warszawą) to zadziałało. Na jakiej podstawie twierdzisz, że w Warszawie nie zadziała?

 

[Jakub Warszauer]

Problem polega chyba na tym, że w Warszawie nie robi się takich opracowań, bo nikt nie traktuje komunikacji rowerowej jako realnej alternatywy. I powstaje takie błędne koło.

TransEko Sp.j. robi właśnie na zlecenie miasta opracowanie standardów infrastruktury rowerowej. Takie to trudne ogłosić przetarg na stosowne studium?

Pytanie można odwrócić: przyznajesz, że w Kopenhadze, Hamburgu, Londynie (wszędzie klimat porównywalny z Warszawą) to zadziałało. Na jakiej podstawie twierdzisz, że w Warszawie nie zadziała?

No właśnie nie wiadomo, jak to jest z tą porównywalnością. W Warszawie mamy INNY klimat niż w Hamburgu, Londynie czy też Kopenhadze. Liczba miesięcy z przeciętną najniższą tempeteraturą w wys. 0 lub mniej:
H: 4 (-2,-2,-1,0)
K: 4 (-2,-2,0,0)
L: 0
W: 4 (-4,4;-3,9;-1;-1,8) + jeden miesiąc, gdy jest +0,6

I powiedzcie mi, że to nie ma znaczenia. Powiedzcie mi, że mimo oblodzonych ścieżek rowerowych i jezdni przeciętnie częściej niż w innych miastach warszawiacy równie chętnie będą korzystać z rowerów. Nie uwierzę.

Chcę to przeczytać w dokumencie publicznym, zamówionym przez organy miasta i wykonanym przez wiarygodną firmę. Wtedy uwierzę i z większą radością niż dziś będę witał każdy cm asfaltowej ścieżki. Póki co słyszę i czytam tylko ideologię.

Wy pomyślcie nad odpowiedzią, a ja idę zawnioskować o przeniesienie off topica do wątku rowerowego.

 

[Tarciu]

Kurcze, dobrze, że OT poszedł do tego wątku, ale przy okazji trafiło tu kilka postów związanych wyłącznie z Służewcem.

Na jakiej podstawie tak twierdzisz. Czy masz wiarygodne studium wskazujące na takie efekty w Warszawie?

Jak doskonale wiesz - takiego studium nie ma i szybko nie będzie.
Dlaczego? Bo Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć, czyli - dlatego, że w Warszawie rowerów z założenia nie traktuje się jako środek transportu. Pomimo pięknych zapisów w Strategii Rozwoju Transportu.

Widać to też doskonale po sposobie prowadzenia inwestycji rowerowych. W WPI jest jedno, wszystko mówiące zadanie "budowa ścieżek rowerowych" i jak się okazuje - nikt nie kontroluje, czy i jak te pieniądze są wydawane (a są wydawane średnio w 1/3, z czego duża część tych wydatków to kasa na projekty które później się przedawniają). W jednym roku się zrobi pięć projektów, w drugim jeden z nich zrealizuje, w trzecim roku zrobi się jeszcze dwa nowe projekty, a cztery zrobione wcześniej się przedawnią itd.
Kto decyduje, które drogi rowerowe się realizuje? Czemu akurat te, a nie inne? Czy robi się to na podstawie zmierzonego natężenia ruchu, prognozowania przyszłego, zbadania potencjalnych celów i źródeł? Czy ludzie, którzy o tym decydują, w ogóle jeżdżą na rowerze? Czy ktokolwiek to koordynuje? Nic z tych rzeczy. Przecież to nie drogi, tylko jakieś ścieżki.
Latarnia na środku? Nie ma problemu - przecież to nie droga, to tylko ścieżka.
Węzeł Marynarska/Trasa NS bez dróg rowerowych - nie ma problemu, przecież rowerem to do lasu, nie po mieście. itd.

Zatem - na żadne studium w najbliższych latach nie licz. Jedyne, co nam pozostaje, to obserwacje innych miast i samodzielne wyciąganie wniosków, a tu jak widzę rozrzut efektów końcowych może być duży.

Nie interesują mnie porównania z Kopenhagi (byłem, widziałem), Hamburga (byłem, widziałem) lub Londynu (byłem, widziałem).

No cóż, szkoda, bo właśnie po miastach, które dobrą infrastrukturę rowerową stworzyły, można ocenić, czy po stworzeniu dobrej infrastruktury rowerowej rower może się stać popularnym środkiem transportu. Po Warszawie lub Moskwie tego nie ocenisz. Owszem, możesz się przekonać, że rower jest tylko dla "młodych, silnych, którzy mogą 10 m znieść rower", ale jest to jedynie potwierdzenie stanu istniejącego, a nie łatwego do odblokowania potencjału. (No, akurat w Moskwie ten potencjał łatwy do odblokowania nie jest, warszawskie drogi w porównaniu do Moskwy to oaza ładu, spokoju, kultury i bezpieczeństwa).

Stwierdzenie, że infrastruktura rowerowa może obniżyć natężenie ruchu o kilkanaście procent jest stwierdzeniem... bardzo mocnym.

Ściślej - miałem na myśli procent ludzi dojeżdżających do pracy na Służewiec rowerem. Nie uważam tego za bardzo mocne stwierdzenie, wziąwszy pod uwagę np. to, że w Berlinie już prawie 15% podróży jest wykonywanych na rowerze i z pewnością ten udział będzie dalej rósł. A Berlin ma, delikatnie mówiąc, znacznie lepszy transport publiczny i sieć drogową, niż Warszawa, jest też większy, więc konkurencyjność rowerów w porównaniu do innych środków transportu jest tam dużo mniejsza niż w Warszawie.

Wszelkie duże inwestycje rozpatruje się w kategoriach koszty-korzyści (cost benefit analysis) lub podobne, to oczywiste.

Brzmi pięknie, niestety w przypadku transportu rowerowego w Warszawie tak się tego nie rozpatruje. Robi się co popadnie i gdzie popadnie, jeśli w ogóle się już robi. W dodatku robi się to w fatalnej jakości, mimo wiedzy dostępnej na wyciągnięcie ręki. W zasadzie jedynym ratunkiem są konsultacje z Zielonym Mazowszem, ale w praktyce uwzględnienie ich wyniku zależy od dobrej woli tuzina osób.

Co do rozpatrywania inwestycji w kategoriach koszty-korzyści w przypadku Służewca - odniosę się do tego później w odpowiednim wątku.

TransEko Sp.j. robi właśnie na zlecenie miasta opracowanie standardów infrastruktury rowerowej. Takie to trudne ogłosić przetarg na stosowne studium?

To chyba nie do nas pytanie?
Mój typ jest taki, że po prostu "Warszawa to nie wieś...", więc kto by robił jakieś opracowanie.

A co do samych standardów - też symptomatyczna sprawa. Od prawie roku są gotowe i leżą niezatwierdzone w szufladzie. Przez cały czas powstają kolejne twory, które drogami dla rowerów są tylko z nazwy. Prawdopodobnie takie coś powstanie też w ciągu 17 stycznia/Cybernetyki.

No właśnie nie wiadomo, jak to jest z tą porównywalnością.

No proszę Cię...
Jeszcze za mało przykładów? Zróbmy tak: podaj przykłady miast, w których zbudowano spójną sieć dróg rowerowych, a mimo to rower nie odgrywa istotnej roli w systemie transportu i jest używany tylko przez drobny ułamek populacji (młodzi, wysportowani, nie pracujący w biurze, nie jeżdżący w garniturze itp).

Powiedzcie mi, że mimo oblodzonych ścieżek rowerowych i jezdni przeciętnie częściej niż w innych miastach warszawiacy równie chętnie będą korzystać z rowerów.

"Zgubiła" Ci się Skandynawia...
Zobacz na mapie, gdzie jest Trondheim. Zobacz temperatury, opady, długość dnia/nocy. W lato oczywiście dzień trwa tam prawie całą dobę, ale w zimę - przeciwnie. Nie przeszkadza to jednak rowerom być bardziej popularnym środkiem transportu, niż samochód. Nie dlatego, że było tak od zawsze. Na rowery postawiono tam dopiero w latach 90-tych. Śnieg nie przeszkadza - pod warunkiem, że drogi dla rowerów się odśnieża.
Oslo? Sztokholm? Tam też jest lepszy klimat niż w Wawie?

A co do Londynu - owszem, nie ma tam mrozów, za to pogoda "na rower" w naszym rozumieniu tego słowa jest kiepska. Duża wilgotność i częste opady przez cały rok. A jednak...

Argument, że Warszawa jest za duża, w kontekście Berlina, Paryża i Londynu mamy też już chyba z głowy?

Póki co słyszę i czytam tylko ideologię.

Te przykłady powyżej to ideologia?

 

[Jakub Warszauer]

Zgadam się, że zbudowanie sieci ścieżek rowerowych spowoduje, że część osób przesiądzie się na rowery. Ale ja chcę wiedzieć ile to będzie osób, a przynajmniej poznać deklarowany popyt na ten środek transportu. Tak samo jak budując autostradę chcę znać prognozy ruchu dla niej.

Chcę to wiedzieć m.in. po to, żeby zaprojektować sieć z sensem, a nie bez sensu, co sam słusznie wytknąłeś. Tylko że jak nie ma planu, to nie ma nawet z czego kogoś rozliczać. A planu jako takiego nie ma, oprócz tej żałosnej mapki ze Strategii Rozwoju do roku 2020, którą każdy czyta jak chce. Ja przynajmniej takowej nie znam.

Tak długo jak nie będzie liczb pokazujących korzyści i koszty infrasturktury rowerowej w Warszawie, tak długo będzie to dyskusja stricte akademicka, typu "a w Trondheim się udało". Zgoda, w Warszawie też się uda. A ja chcę wiedzieć jak bardzo się uda i czy warto wykładać pieniądze natychmiast czy niekoniecznie, czekając aż zmienią się nawyki transportowe warszawiaków.

Z tym klimatem faktycznie się zagalopowałem. Ale nie powołuj się na Trondheim bo to średniej wielkości miasto z dużą liczbą studentów, którzy z oczywistych powodów wybierają rowery. Gdzie są te statystyki na temat popularności środków transportu? Chętnie też bym przeczytał jakieś opracowanie na temat użytkowania rowerów lato/zima (jaka jest różnica). Krótkie poszukiwania nie przyniosły efektu. Moje doświadczenia z jazdy rowerem zimą są fatalne. Trochę też szkoda mi samego roweru... Ale to dlatego, że to nie jest byle jaka holenderka .

Na koniec jeszcze jedna rzecz: brak stosownego studium komunikacji rowerowej, nadzoru nad inwestycjami i paru innych rzeczy o których wspomniałeś to wina urzędu odpowiedzialnego za infrastrukturę w Warszawie, a konkretnie: Wydział Transportu Rowerowego Biura Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy. Kto stoi na czele tego wydziału? Albo jest on nieudolny albo nie ma siły przebicia albo jest zbyt zajęty działalnością poza urzędem albo istnieje jeszcze inny powód nie wypełniania przez niego i jego wydział swoich obowiązków.

 

[Pstrykacz]

Co to znaczy "w Berlinie już prawie 15% podróży jest wykonywanych na rowerze " ?

Czy to aby nie chodzi o same deklaracje, że mieszkańcy używają roweru do komunikacji ?

Jakoś nie wydaje mi się realne te 15%, chyba że wyniki podrasowują emeryci, którzy dojeżdżają rano do sklepu kupić bułeczki. Jeśli mieszkańcy dojeżdżają rowerem to czy tylko do najbliższej stacji S/U-bahn czy tez pokonują w całości trasę ? Miarodajna ocena przydatności komunikacji rowerowej w mieście musi być ściśle powiązana z ilością pokonywanych kilometrów w odniesieniu do innych środków transportu i to w skali roku.

 

[Jakub Warszauer]

Co to znaczy "w Berlinie już prawie 15% podróży jest wykonywanych na rowerze " ?

Czy to aby nie chodzi o same deklaracje, że mieszkańcy używają roweru do komunikacji ?

Jakoś nie wydaje mi się realne te 15%, chyba że wyniki podrasowują emeryci, którzy dojeżdżają rano do sklepu kupić bułeczki. Jeśli mieszkańcy dojeżdżają rowerem to czy tylko do najbliższej stacji S/U-bahn czy tez pokonują w całości trasę ? Miarodajna ocena przydatności komunikacji rowerowej w mieście musi być ściśle powiązana z ilością pokonywanych kilometrów w odniesieniu do innych środków transportu i to w skali roku.

Emeryci to też ludzie podróżujący po mieście. Jak najbardziej trzeba ich liczyć. Poza tym jeżeli podjeżdżają rano do sklepu rowerem a nie samochodem, to przecież ma to znaczenie, prawda?

Za to masz rację jeżeli chodzi o niedokładność wskaźnika. 15% podróży znaczy... co?
Ja bym chciał wiedzieć jaka jest praca przewozowa , czyli pojazdo-kilometry, pojazdo-godziny itd. No ale to już są chyba zbyt wysokie wymagania.

 

[Pstrykacz]

Z moich obserwacji wynika, że rower w większości odbiera pasażerów komunikacji masowej (czasowo) niż samochodowej. Ew. łączą oni rower z szybką komunikacją (metro) zastępując rowerem etap dojazdu do metra.

 

[Jakub Warszauer]

Z moich obserwacji wynika, że rower w większości odbiera pasażerów komunikacji masowej (czasowo) niż samochodowej. Ew. łączą oni rower z szybką komunikacją (metro) zastępując rowerem etap dojazdu do metra.

No i to już jest jakiś plus. Chociażby wolne miejsca na samochodowej części P&R.

 

[Tarciu]

Zgadam się, że zbudowanie sieci ścieżek rowerowych spowoduje, że część osób przesiądzie się na rowery. Ale ja chcę wiedzieć ile to będzie osób, a przynajmniej poznać deklarowany popyt na ten środek transportu.

Też chciałbym widzieć kompleksowe (i później realnie wykorzystywane) opracowania na temat transportu rowerowego. Zaskoczenia się po nich nie spodziewam, ale byłyby impulsem do podjęcia konkretnych działań. Warszawiacy nie mają bynajmniej genetycznej niechęci do wsiadania na rower. Przeciwnie, jazda na rowerze to popularny sposób rekreacji. Wystarczy "tylko" stworzyć warunki do bezpieczniejszej jazdy po mieście i popularyzować rower jako środek transportu. Myślę, że dużo łatwiej by nam to przyszło niż np. w Anglii (http://www.guardian.co.uk/money/2009/jun/15/cycling-popularity-falls).

Bardzo też chciałbym widzieć w Warszawie takie opracowania jak w Londynie, nie zostające na papierze tylko wcielane w życie:
London Cycling Action Plan - 2004 (pdf, < 1MB)
City of London - Cycling Plan - 2005 (pdf, 1MB)
Travel in London Report - 2009 (pdf, 6MB)

Niestety, raczej się szybko nie doczekamy dokumentów takiej jakości i traktowanych tak poważnie w wykonaniu warszawskich urzędników.

Ale nie powołuj się na Trondheim bo to średniej wielkości miasto z dużą liczbą studentów, którzy z oczywistych powodów wybierają rowery.

Przecież nie napisałem, że Trondheim to taka druga Warszawa, tylko dalej na północ. To był przykład na to, że gorszy niż w Polsce klimat wcale nie przeszkadza popularności roweru. Czy też inaczej - w jakimś stopniu utrudnia, ale nie jest bynajmniej czynnikiem decydującym. Póki co mamy sytuację, że po szwedzkich miastach jeździ bez porównania więcej rowerów, niż po włoskich.
No i jeszcze jedna refleksja - Toruń też jest średniej wielkości miastem z dużą liczbą studentów, a jednak rowerzyści z Torunia muszą walczyć z takim samym umysłowym betonem, jak rowerzyści z Warszawy.

Chętnie też bym przeczytał jakieś opracowanie na temat użytkowania rowerów lato/zima (jaka jest różnica). Krótkie poszukiwania nie przyniosły efektu. Moje doświadczenia z jazdy rowerem zimą są fatalne.

Dane z Kopenhagi masz kilka stron wcześniej - 70% rowerzystów "letnich" jeździ również zimą. Klimat porównywalny. Można oczywiście się doszukiwać różnic na poziomie 2 stopni w zimowe miesiące, ale nie jest to różnica drastyczna, Kopenhaga to nie Malta. Te 70% pewnie się będzie w Kopenhadze jeszcze poprawiać, ale myślę, że to bardzo dobry wynik i oby każde miasto w tej strefie klimatycznej osiągnęło taki rezultat
Do "nieodstawiania" roweru w zimę potrzebne jest po pierwsze - uznanie go za środek transportu, po drugie, w konsekwencji - odśnieżanie dróg rowerowych, po trzecie, również w konsekwencji - przyzwyczajanie i przekonywanie ludzi do tego, żeby jeździli rowerem cały rok. Tak to się odbywa również w Kopenhadze - te 70% nie wzięło się z powietrza.
Mi w Warszawie niskie temperatury (do, powiedzmy, -10) nie przeszkadzają - wystarczą ciepłe rękawiczki, czapka/opaska na uszy i przy minusowych temperaturach ocieplacze na kolana. Rower odstawiam tylko po opadach śniegu, bo na drogach robi się breja - kałuże na drodze i błoto spod kół samochodowych skutecznie zniechęca do jazdy, a nieliczne drogi rowerowe nie są odśnieżane w ogóle. Oczywiście, jakby przyszedł mróz -15 C to pewnie też dałbym sobie spokój, ale takich dni prawie już nie ma.

Wiem, że w Zimę w Montrealu z założenia pasy rowerowe w śródmieściu przeznacza się na parkingi dla samochodów. Tylko że tam Zima, to jest Zima przez duże Z
Mróz -20 jest czymś zupełnie normalnym, tak samo jak metrowe opady śniegu. Śniegu nie zgarnia się pługiem jak u nas (bo nie byłoby gdzie go zgarniać), tylko wciąga na ciężarówki i wywozi za miasto (po zimie jest usypana niezła góra). No i też ciekawe, że takie warunki nie przeszkodziły im w umożliwieniu jazdy rowerem przynajmniej przez resztę roku.

Na koniec jeszcze jedna rzecz: brak stosownego studium komunikacji rowerowej, nadzoru nad inwestycjami i paru innych rzeczy o których wspomniałeś to wina urzędu odpowiedzialnego za infrastrukturę w Warszawie, a konkretnie: Wydział Transportu Rowerowego Biura Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy.

Hehe, skróciłeś nazwę tego wydziału. Pełna nazwa brzmi:
Wydział Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej

Zatem mamy w Warszawie Wydział, który zajmuje się pieszymi i rowerzystami. Teraz najlepsze: ile osób liczy ten wydział?

JEDNĄ - w skład wydziału wchodzi tylko jego szef, p. Marek Utkin Więc w Warszawie ruchem pieszym i rowerowym zajmuje się cała jedna osoba. To chyba starczy za komentarz. Doprawdy trudno się dziwić, że sprawy rowerowe leżą i kwiczą.

Nie znam układów, jakie panują w Urzędzie Miasta, ale myślę, że to nie wina p. Utkina, tylko olbrzymiego oporu materii wokół niego (choć to tylko moje przypuszczenia). O nim wiem tyle, że na sprawach rowerowych się zna. Niestety, to za mało. Przez krótki czas był w Warszawie pełnomocnik prezydenta ds. transportu rowerowego, osoba dużo wyżej umocowana (to rozwiązanie sprawdzone w wielu europejskich miastach), ale HGW po wyborach to stanowisko zlikwidowała hno:

Do reszty Waszych wypowiedzi odniosę się w następnym poście.

 

[Tarciu]

Co to znaczy "w Berlinie już prawie 15% podróży jest wykonywanych na rowerze " ?

Strategia rozwoju transportu rowerowego Berlina zakłada osiągnięcie udziału 15% do 2010 roku:
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/strategie/en/ziele.shtml

Nie znam niemieckiego, więc sam się nie doszukam aktualnych badań (jeśli w ogóle są prowadzone i udostępnione), ale zakładam, że jeśli władze Berlina postawiły sobie taki cel, to dużo się nie pomyliły.
A co to znaczy? Chodzi o modal split, czyli najprostszą miarę podziału zadań transportowych. Pytanie, jak są liczone podróże mieszane, np. rower + metro lub samochód + metro. Można to uznać za dwie podróże, albo wybrać dłuższy składnik z tych dwóch i tylko ten odnotować. No i różnicę może robić rozkład w ciągu roku, tak jak wspomniałeś. Za to takie badania są najprostsze do wykonania.

Chciałbym poznać jakieś kompleksowe pomiary, w których byłoby określone jaka jest struktura, średnia długość tych podróży itp, ale po pierwsze - takich pomiarów często się nie robi, jeśli w ogóle, a po drugie - i tak sam ich nie znajdę

Jednak jestem pewien, że po coś tę sieć dróg rowerowych Niemcy w Berlinie zbudowali:

Nie urywają się przy najbliższym sklepie z pieczywem, a ci wszyscy rowerzyści w śródmieściu Berlina skądś się biorą. Przejechanie 10km wygodną, bezpieczną trasą nie jest wyzwaniem nawet dla mniej sprawnych osób. No, ale bez miarodajnych pomiarów oczywiście można twierdzić, że połowa podróży to emeryci po bułeczki, a druga połowa to 600m do najbliższej stacji (tu myślę, że jesteś ciut bliższy prawdy) i nawet fakt, że na prawie wszystkich Twoich zdjęciach ulic z Berlina widać rowery (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=888018) nie jest w stanie tego formalnie obalić.

Miarodajna ocena przydatności komunikacji rowerowej w mieście musi być ściśle powiązana z ilością pokonywanych kilometrów w odniesieniu do innych środków transportu i to w skali roku.

Naturalne jest, że statystycznie podróż rowerem (szczególnie w mieście wielkości Berlina czy tym bardziej Londynu) jest krótsza, niż samochodem czy metrem/pociągiem. Rower jest najbardziej konkurencyjny właśnie na krótkich dystansach (jeśli alternatywne środki transportu nie stoją regularnie w korkach - np. samochód czy autobus).
W największym stopniu rower zastępuje inne środki transportu na krótkich trasach - i bardzo dobrze, o to m.in. chodzi. Podam przykład ze swojego podwórka: na stację PKP Ursus dużo osób dojeżdża rano samochodem z odległości 1-3km (Skorosze, Niedźwiadek, Gołąbki). Efekt - równo zastawione chodniki w okolicy, mocno już zdewastowane, w wielu miejscach nie da się przejść chodnikiem. Naprawdę lepiej by było, gdyby - tak jak w Niemczech - większość osób podjeżdżała te 2 km nie samochodem, a rowerem.

Niezależnie od tego, jest też miejsce na podróże dłuższe. Jeśli są dobre trasy, to przejechanie 10km nie jest żadnym wyzwaniem. Pokazałem już wyżej mapę tras z Berlina, tutaj możesz zobaczyć planowaną sieć wysokiej jakości tras rowerowych w Londynie:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=38429916#post38429916

Albo ktoś tam postradał zmysły, albo faktycznie odebranie części jezdni (a miejscami całej) samochodom może być opłacalne, nawet jeśli trasa rowerowa ma 15km, wszędzie pod spodem jest metro, a na powierzchni sporo bus-pasów. A celem tych działań nie jest stworzenie nowego kanału dystrybucji pieczywa, tylko poprawa warunków dojazdu rowerem do pracy (a co za tym idzie - wzrost ilości tych dojazdów):

We're building the Superhighways to improve cycling conditions for people who already commute by bike. We also want people who get to work in other ways to take to the saddle instead. This should help cut congestion, relieve overcrowding on public transport and cut emissions.

Źródło: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/11901.aspx

 

[WSW]

strategia transportowa Warszawy mówi o 10%

 

[Tarciu]

strategia transportowa Warszawy mówi o 10%

No to z pewnością tak się stanie

Gdzie jest dokładnie ten zapis, bo nigdzie go nie widzę?
http://www.um.warszawa.pl/wydarzenia/szrstw/1.php

 

[Jakub Warszauer]

Ojej, ile danych . Może w wakacje przeczytam.

A tak na serio, to przekonywać mnie co do sensu budowy ścieżek rowerowych nie trzeba. Ten etap rozmowy mamy za sobą, OK?

Ja chcę mieć to nieszczęsne studium na temat budowy dróg rowerowych. Bez niego budowa ścieżek rowerowych to jest partyzantka, która w Warszawie kończy się tym co (nie) mamy. Studium, które powie gdzie konieczna jest budowa ścieżki, a gdzie pozostawić ruch na jezdni w trybie PRD. Które powie, które ciągi rowerowe powinny mieć 4 metry szerokości, które 3 metry, a które 1,5 metra. Które ustali zasady ruchu rowerowego na terenach zielonych (np. Polu Mokotowskim).

Bez analogicznego studium budowa sieci obwodnic w Warszawie także nie miała by sensu (Powtarzam się). Gdyby próbowano, to podniósłby się krzyk "a na jakiej podstawie wydajecie fortunę na te nieszczęsne obwodnice?". No to ja pytam, na jakiej podstawie wydajemy trochę mniejsze pieniądze (ale ciągle są to pieniądze publiczne) na te ścieżki rowerowe?

A jeżeli chodzi o ten Wydział Transportu Rowerowego, że jest on jednoosobowy. No i co z tego?? Inżynier Ruchu m.st. Warszawy (którego wydział jest także częścią BDiK) też jest sam jeden i wszyscy wiedzą jak się nazywa. Ale chyba nikt nie powie, że ma mały wpływ na to co się dzieje w mieście. A poza tym każdy wydział BDiK może korzystać z sekretariatu Biura.

Do obowiązków WTR należy prawie wszystko, na co narzekamy sobie w tej uroczej dyskusji:

Do zadań Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej należy w szczególności:
1) analiza w zakresie potrzeb i możliwości budowy dróg rowerowych na terenie m.st. Warszawy i obszarze aglomeracji warszawskiej oraz ciągów pieszych,
2) ustalanie standardów i wymagań w zakresie budowy i eksploatacji dróg rowerowych oraz ciągów pieszych,
3) inicjowanie i wykonywanie opracowań studialnych i koncepcyjnych z zakresu działania Wydziału,
4) prowadzenie polityki informacyjnej związanej z funkcjonowaniem i rozwojem komunikacji rowerowej oraz planowaniem ciągów pieszych, w tym organizowanie spotkań, konferencji i forów dyskusyjnych.
5) analiza możliwości wdrażania ułatwień w korzystaniu z komunikacji publicznej przez osoby niepełnosprawne oraz osoby starsze .
6) rozpatrywanie i analizowanie wniosków i skarg dotyczących transportu rowerowego, ruchu pieszego oraz innych zagadnień należących do właściwości Wydziału.
Źródło

Problem więc jest najwyraźniej z p. Utkinem. Być może trzeba poszukać kogoś innego do tej pracy.

 

[[BÉTON!BRUT!]]

A może trzeba mu dać jakieś uprawnienia oprócz obowiązków? Albo ludzi? Albo chociaż papier, żeby miał na czym pisać?

 

[humptyangel]

A może trzeba mu dać jakieś uprawnienia oprócz obowiązków? Albo ludzi? Albo chociaż papier, żeby miał na czym pisać?

Gwarantuje Ci, że miałby więcej uprawnień gdbyb nie nadużywał swego stanowiska do działań pewnego stowarzyszenia, którego jest członkiem. Trochę nie fajnie jest robić hryję przed dyrektorem biura, bo kolega z pracy chce wepchnąć swoich na każde spotkanie.
Osobną sprawą jest to, że to stowaryszenie składa doniesienia do prokuratury na miasto, ze na spotkaniach miasto-NGOs pracownik ww. wydziału siedzi pod drugiej stronie stołu vis a vis swego dyrektora...

A jeszcze inna kwestią jest umocowanie prawne biura.

zatem zanim rzucisz jakiś pomysł, sprawdź fakty

 

[Pstrykacz]

10 km rowerem oczywiście jest do przejechania pytanie tylko czy ludzie chcą i będą regularnie jeździć 10 km do pracy/szkoły. Moja odpowiedź jest - nie. Jazda rowerem w porównaniu z komunikacją masowa i samochodową niesie za sobą szereg niedogodności , które wykluczają popularność tego sposobu podróżowania.

Drugie pytanie czemu ma to służyć ?
Odnoszę wrażenie, że jazda rowerem jest traktowana przez wielu jako droga do zbawienia i wszyscy, którzy myślą inaczej powinni być kamienowani. Większość entuzjastów jazdy rowerem w celu wyolbrzymienia swoich racji stawia wyższość jazdy rowerem nad jazdą samochodem przytaczając ogólnie znane argumenty. Nie starając się przy tym zrozumieć czy w ogóle realnym jest aby dojeżdżający samochodem przesiedli się na rowery (z racji choćby odległości), bo w mojej ocenie z samochodu ludzie przesiadają się w zdecydowanej większości do komunikacji masowej, a z tą fanatycy rowerów nie oczywiście polemizują.