Skyscraper City Forum banner
1 - 20 of 39 Posts

·
Inwestor
Joined
·
2,635 Posts
Discussion Starter · #1 ·
Byłem jak wiecie na konferencji poświęconej transportowi publicznemu w W-wie w październiku br. W materiałach konferencyjnych znalazłem ciekawy referat dotyczący próby połączenia WKD z metrem w jeden duży węzeł przesiadkowy . Pada pytanie jak połączyć i za ile WKD z metrem ? Referat przygotował dr. Maciej Kruszyna z PWr - Instytut Inżynierii Lądowej . Proponuje przejśc do tematu trochę spokojnie , to nie są żadne konkretne projekty miejskie , ani planowane inwestycje . To propozycje do rozważenia dla miasta

PROPOZYCJA DLA CENTRUM WARSZAWY

Wstępnie rozważane są 4 warianty uzupełniającego środka transportu dla węzła przesiadkowego w centrum Warszawy. Pierwsza opcja to przedłużenie WKD i wybudowanie nowej stacji pomiędzy dworcem Warszawa Śródmieście a stacją metra Centrum. W ramach tej inwestycji powitałoby podziemne połączenie obu wyżej wymienionych stacji oraz nowej stacji WKD. Można także rozważyć przeniesienie obecnej stacji WKD Warszawki Śródmieście bliżej Dworca Centralnego. Ideowy zarys ram tej koncepcji pokazano na rysunku poniżej :



Opcja druga zakłada wybudowanie ruchomych: chodnika, schodów i pochylni pomiędzy stacją WKD a stacją metra Centrum. Taka trasa musiałaby pokonywać górą wiadukt ciągu al. Jana Pawła II i prawdopodobnie także ulicę Emilii Plater. Ramy tej koncepcji przedstawiono na rysunku poniżej.



Opcja trzecia analizuje wprowadzenie małej kolejki nadziemnej podwieszanej lub jednoszynowej. Dwie stacje położone na końcach trasy obsługiwałyby: stację WKD i Dworzec Centralny (stacja zachodnia) oraz stację Śródmieście i metro Centrum (stacja wschodnia). Na rysunku poniżej :



Czwarta opcja zakłada wprowadzenie naziemnego środka transportu łączącego wymienione wyżej miejsca. Trasa przebiegałaby po północnej stronie alei Jerozolimskich . Rysunek poniżej :

 

·
Inwestor
Joined
·
2,635 Posts
Discussion Starter · #2 ·
Oszacowano koszty realizacji (trasa + tabor) wyżej opisanych opcji wykorzystując dostępne dane o zrealizowanych lub planowanych rozwiązaniach podobnego typu. Analizowano rozwiązania zapewniające zbliżoną zdolność przewozową (około 6000 pasażerów na godzinę ). Zestawienie kosztów umieszczono w tabeli :

1 . Przedłużenie WKD – tunel 700 m z połączeniami – nowa stacja – 200 mln PLN
2. Travelator – trasa 700 m z windami i schodami ruchomymi do 4 stacji – 66 mln PLN
3. Kolejka nadziemna – trasa 700 m – 2 stacje , 2 pociągi – 80 mln PLN
4 . Połączenie naziemne – trasa 700 m , 4 przystanki , 5 pojazdów , 2 ingerencje w sygnalizacje uliczne – 53 mln PLN

Dla opcji l porównywano koszt budowy metra w Warszawie i w Madrycie (około 180 min PLN za kilometr). Koszt wybudowania nowej stacji oszacowano na 70 mln PLN. Nie wliczano tu kosztów taboru ponieważ obsługa odbywałaby się istniejącymi pojazdami WKD. Dla opcji 2 odniesiono się do kosztów systemu ruchomych schodów i chodników wybudowanego w Hong Kongu w roku 1993 . Uwzględniono inflację (zwiększając koszty o10 %) oraz specyfiki lokalne (większe różnice wysokości w Hong Kongu, mniejsza długość trasy w Warszawie). W opcji 3 oparto się na materiałach dotyczących systemu Urbanaut . Przyjęto tor podwójny oraz wprowadzenie 2 pociągów (jednostki dwuczłonowe).

Wyliczenia dla opcji 4 oparto na kalkulatorze oferowanym dla systemu SMRTram . Kalkulator zaoferował możliwość dokonania najdokładniejszych analiz z uwzględnieniem oprócz kosztów budowy trasy, przystanków oraz zakupu taboru także urządzeń sterowania ruchem. Z porównania kosztów opcji wynikają niezaprzeczalne zalety rozwiązania naziemnego. Wydłużenie WKD jakkolwiek najbardziej efektywne transportowo jest rozwiązaniem najdroższym. Połączenia nadziemne napotykają trudności związane z przekroczeniem estakady. Ponadto dla kolejki jednoszynowej proponowana trasa wydaje się być zbyt krótka. Nie bez znaczenia są tez względy estetyczne. Rozwiązania nadziemne wyraźnie ingerują w otoczenie (choć dla rozważanego obszaru wydają się nieinwazyjne). Zaletą rozwiązania naziemnego jest jego bliskość do stref ruchu pieszego. Na określenie nowego środka transportu można wprowadzić skrót WRT (Warsaw Rapid Transit). Jest to określenie robocze. Właściwą nazwę należy dobrać po stosownych studiach, a może w drodze konkursu z uwzględnieniem postulatów mieszkańców miasta.

Dla analizowanego obszaru w centrum Warszawy warto zarekomendować związanie zbliżone do systemu SMRTram. W stosunku do oryginalnego systemu SMRTtam proponuje się następujące modyfikacje: prowadzenie ruchu po dwóch pasach (z rozdzieleniem kierunków), inny kształt i kolorystyka pojazdów, inna kolorystyka nawierzchni (oryginalna myliłaby się z trasą rowerową ). Początkowo trasa WRT integrująca węzeł przesiadkowy w centrum Warszawy mogłaby przebiegać pomiędzy stacją metra Centrum a stacją WKD Warszawa Śródmieście. W dalszym etapie można założyć połączenie do drugiej linii metra - stacja na rondzie ONZ .



W sąsiedztwie Alei Jana Pawła II (przy ulicy Siennej) możliwa jest lokalizacja bazy postojowe - remontowej. Rozważyć warto także wprowadzenie WRT na oś Nowy Świat - Krakowskie Przedmieście i połączenie obu systemów ulicą Świętokrzyską. Nie jest to już jednak przedmiotem niniejszego referatu.

W toku dalszych szczegółowych analiz należy rozwiązać szereg dylematów technicznych: przejście pod wiaduktami drogowymi Al. Jana Pawia II, w sąsiedztwie stacji WKD (prawdopodobny ruch wahadłowy po jednym pasie), połączenia pomiędzy przystankami a istniejącymi stacjami, zjazd do bazy postojowej.
 

·
Banned
Joined
·
15,355 Posts
1.
a moze zamiast do Centrum przedluzyc do Świetokrzyskiej na ukos pod 'pekinem', po co dublowac tramwaje i autobusy. poza tym nie mozan wszystkiego wrzucic do jedengo kotla i robic jeden wielki punkt przesiadkowy. wydaje mi sie ze lepsze rozwiazanie to kilka mniejszych takich punktow, to pozwoli rozladowac a nie mnożyc tłumy w jednym miejscu
jest jeszcze jedna mozliwosc. tramwaje przy centralnym maja dojscie podziemne - przy Centrum tez, ale trza isc na okolo. moze maly tunelik od przystanku w kierunku pragi do wejscia do metra.
2.
WRT to angielski skrót, o ile mi wiadomo caly pomysl dotyczy polskiego miasta wiec po kiego grzyba wyłażą tu z angielskim?? to jest z lekka wkurzajace. jesteśmy w Polsce i nazywajmy rzeczy po polsku. to wpychanie angola wszedzie jest niepotrzebne i aż śmieszne.
 

·
- -
Joined
·
3,394 Posts
Oprócz pierwszego rozwiązania, które i tak jest niemal zupełnie nierealne, wszystkie inne uważam za kompletną pomyłkę. :) W opracowaniu tym zapomniano jednak o wariancie, który naprawdę był rozważany i nadal, jeszcze jest możliwy, a mianowicie o wyprowadzeniu WKD z tunelu i skierowaniu jej wspólnie z tramwajem Alejami Jerozolimskimi aż do Wiatracznej.
 

·
Registered
Joined
·
366 Posts
IMO ruchome chodniki sa realnym rozwiazaniem (ponad 3x tanszym od przedluzania wkd). Czlowiek pokonuje dzieki takim chodnikom dystans dwa razy szybciej niz normalnie (np lotnisko w rotterdamie). Musi powstac przejscie laczace DC z metrem.
 

·
Registered
Joined
·
506 Posts
cudak said:
1 . Przedłużenie WKD – tunel 700 m z połączeniami – nowa stacja – 200 mln PLN
2. Travelator – trasa 700 m z windami i schodami ruchomymi do 4 stacji – 66 mln PLN
3. Kolejka nadziemna – trasa 700 m – 2 stacje , 2 pociągi – 80 mln PLN
4 . Połączenie naziemne – trasa 700 m , 4 przystanki , 5 pojazdów , 2 ingerencje w sygnalizacje uliczne – 53 mln PLN
Fajnie że komuś chciało się oszacować koszty różnych wariantów. Warto jednak podkreślić, ze są to tylko koszty różnych inwestycji. Jeśli ktoś miałby uczciwie sądzić która z tych inwestycji jest najlepsza, to poza kosztami warto porównać różne użytecznści (funkcjonalności) tych wariantów. Wariant 1 - mimo że najdroższy będzie dla pasażerów najmniej czasochłonny, oszczędzi się też na przesiadkach, które są kłopotliwe same w sobie. Jeśli patrzeć tylko od strony kosztów, nie myśląc o stronie użytkowej to łatwo dojść do wniosku, że zwykły chodnik najbardziej się opłaca ;)

Podobnie jak Rafaelowi brakuje mi w tej wyliczance IMO najlogiczniejszego wariantu "WKD na szynach tramwajowych". ZTCW proponował to Polski Express, odrzucony (niestety!) podczas prywatyzacji wukadki.
 

·
Tribunus Plebis
Joined
·
494 Posts
rafael said:
Oprócz pierwszego rozwiązania, które i tak jest niemal zupełnie nierealne, wszystkie inne uważam za kompletną pomyłkę. :) W opracowaniu tym zapomniano jednak o wariancie, który naprawdę był rozważany i nadal, jeszcze jest możliwy, a mianowicie o wyprowadzeniu WKD z tunelu i skierowaniu jej wspólnie z tramwajem Alejami Jerozolimskimi aż do Wiatracznej.
Platek said:
a jak by miało wyglądac wyprowadzenie WKD na powierzchnie?? i gdzie?? i jak tam jest z zasilaniem?? zaiste ciekawa koncepcja
ano byly takie pomysly. wukadka mialaby wjezdzac w Aleje jeszcze przed pl. Zawiszy i stacja ochota. z zasilaniem nie ma problemu, bo napiecie WKD jest takie samo jak w tramwajach. nie jestem pewien jak z torami, czy tramwaj pojedzie po kolejowych. nie mniej jednak koncepcja imo calkiem sensowna. tylko trzeba by to zrobic zanim pociagna druga nitke Alei do pl. Zawiszy i zrobia nowy wiadukt nad torami laczacy Ochote z Wola.
reszta pomyslow to raczej s-f;)
 

·
Tribunus Plebis
Joined
·
494 Posts
arbuz said:
Podobnie jak Rafaelowi brakuje mi w tej wyliczance IMO najlogiczniejszego wariantu "WKD na szynach tramwajowych". ZTCW proponował to Polski Express, odrzucony (niestety!) podczas prywatyzacji wukadki.
no szkoda szkoda, Polski Express tez chcial spowrotem wydluzyc WKD do ryneczku w moim rodzinnym Milanowku;)
 

·
- -
Joined
·
3,394 Posts
kanabi said:
ano byly takie pomysly. wukadka mialaby wjezdzac w Aleje jeszcze przed pl. Zawiszy i stacja ochota. z zasilaniem nie ma problemu, bo napiecie WKD jest takie samo jak w tramwajach. nie jestem pewien jak z torami, czy tramwaj pojedzie po kolejowych. nie mniej jednak koncepcja imo calkiem sensowna. tylko trzeba by to zrobic zanim pociagna druga nitke Alei do pl. Zawiszy i zrobia nowy wiadukt nad torami laczacy Ochote z Wola.
reszta pomyslow to raczej s-f;)
Z torami nie byłoby problemu gdyż Polski Express i Keolis chciał wprowadzić na WKD wagony tramwajowe, dokładnie mówiło się o Combino. Cały tabor kolejki miał być w ten sposób zastąpiony.

Obecne EN94 to wagony lekkie, o konstrukcji zbliżonej do tramwaju i nawet posiadające oznaczenie tramwajowe 101N. Tutaj również nie byłoby problemu z jazdą po troach tramwajowych, jedyne co budzi moją wątpliwość, to hamowanie, gdyż EN94 nie ma hamulca szynowego (elektromagnetycznego) i tutaj mogłyby pojawić się problemy z dopuszczeniem do ruchu, gdyż droga hamowania jest raczej sporo dłuższa niż zwykłego tramwaju.
Niemniej pewnie najpierw wymienionoby tabor (czas ok. 2 lata) i następnie dopiero wprowadzono WKD w Aleje Jerozolimskie.

Obecnie to mało realne, gdyż samorządy chcą kolejkę bradziej ukolejać niż utramwajać, co moim zdaniem jest błędem.

kanabi said:
no szkoda szkoda, Polski Express tez chcial spowrotem wydluzyc WKD do ryneczku w moim rodzinnym Milanowku;)
Chciano nawet odbudować linię do Włoch (wzdłuż ul. Popularnej).
Byłby to prawdziwy tramwaj.
 

·
Semper Invicta
Joined
·
26,993 Posts
Koncepcje ciekawe ale nazbyt futurystyczne:)

Ja proponuje jeszcze jeden wariant w postaci puszczenia WKD na jeden z peronów Centralnego - jeśli już tak usilnie próbujemy skomunikować wszystkie stacje. Fakt od WKD trzeba troszke dralowac do Metra... Ale puscic WKD na Centralny a stamtad mozna przystanek tramwajem... albo te chodniki ruchome - znika problem pokonania estakad...
 

·
- -
Joined
·
3,394 Posts
filosss said:
Koncepcje ciekawe ale nazbyt futurystyczne:)

Ja proponuje jeszcze jeden wariant w postaci puszczenia WKD na jeden z peronów Centralnego - jeśli już tak usilnie próbujemy skomunikować wszystkie stacje. Fakt od WKD trzeba troszke dralowac do Metra... Ale puscic WKD na Centralny a stamtad mozna przystanek tramwajem... albo te chodniki ruchome - znika problem pokonania estakad...
Byłby tu duży problem gdyż WKD ma inne zasilanie niż PKP, a w dodatku Centralny jest dość zapchany.
 

·
mies fan
Joined
·
5,279 Posts
Tylko pierwsza propozycja godna rozważenia. Brzytwa Ockhama - rozwiązanie najbardziej oczywiste i najlepsze. Reszta to jakaś paranoja zupełna...

Opcja numer 2 byłaby sensowna gdyby cała zawierała się pod ziemią (po cholerę pokonywać wiadukt w Jana Pawła górą????)

Opcje nr 3 i 4 to już zupełna paranoja - dużo pieniędzy wpompowane a tak naprawdę niewiele się to różni od istniejącego już tramwaju w Al. Jerozolimskich, który w pewnym sensie łączy mtero z Centralnym i WKD.

Propozycja przedłużenia WKD warta jest dużych pieniędzy. Pozostałe propozycje to troszkę wyrzucanie pieniędzy...
 

·
Registered
Warszawa
Joined
·
4,936 Posts
Van der Rohe said:
Opcje nr 3 i 4 to już zupełna paranoja - dużo pieniędzy wpompowane a tak naprawdę niewiele się to różni od istniejącego już tramwaju w Al. Jerozolimskich, który w pewnym sensie łączy mtero z Centralnym i WKD.
To samo mi sie narzucilo, ktos chyba na sile wymyslal kolejne warianty... gdy juz dzisiaj ten rejon jest obslugiwany przez wiele linii tramwajowych i autobusowych.
 

·
Registered
Joined
·
209 Posts
Dla mnie też najlepszy pomysł (z podanych) to przedłużenie WKD do Metra Centrum. Nie było to jednak planowane przy projektowaniu stacji metra - czy można by było zatem połączyć pod ziemią prosto i tanio stacje, aby przesiadka była jak najmniej uciążliwa? W tym momencie nie potrafię sobie tego wyobrazić.
Jednak nawet i ten plan jest daleki od ideału. Wyobraźmy sobie bowiem, że człowiek np. z Pruszkowa chce dojechać do Dworca Wileńskiego. Jedzie WKD do stacji Centrum, tam przesiada się w metro I linię, po przejechaniu jednej stacji w II linię i dopiero ona zabiera go na miejsce - żeby przebyć niewielki odcinek w centrum konieczne są dwie przesiadki (w opcjach 2,3,4 wygląda to jeszcze idiotyczniej - w centrum przesiada się kilka razy, używając różnych środków komunikacji).
Dobrym rozwiązaniem może byłaby zmiana obecnie planowanej trasy II linii metra, tak, by prosto spięła I linię, WKD i Dw. Centralny - zdaje się, że ktoś z ratusza myślał o zmianie II linii, może coś wymyślili?
 
1 - 20 of 39 Posts
This is an older thread, you may not receive a response, and could be reviving an old thread. Please consider creating a new thread.
Top