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Discussion Starter · #1 · (Edited)
Meine Meinung zum Thema:

Die Parteien und Politiker sollen ihre Grabenkämpfe endlich beenden und aufhören nur aus Prinzip Projekte des gegnerischen Lagers zu boykottieren und zu verhindern/verzögern.
Die Grünen/Linken sollen den vernünftigen Ausbau von Strassen und Autobahnen unterstützen und die Rechten sollen sich für den ÖV engagieren. Im Verkehr in und rund um die Metropole Zürich sind Investitionen in alle Verkehrsträger dringend notwendig, wenn man den Kollaps abwenden will.


MIV:

Autobahn:

-In ein paar Jahren wird die A4 mit Üetlibergtunnel usw. eröffnet - der Verkehr, welcher bis anhin durch die Innenstadt-Westtangente weiter auf die A3 fuhr soll dann Zürich über den Nordring und dann Richtung Säuliamt umfahren. Schon heute staut sich der Verkehr auf dem Nordring vom Limmattalerkreuz bis nach Seebach. Wie soll das gehen? Wer fährt freiwillig in den Riesenstau, wenn er via Westtangente (zwar auch im Stau) schneller ist?
Fazit: Ausbau des Nordrings auf mindestens 6 Spuren (3 pro Richtung)

-Die A1 auf der Strecke Brütisellerkreuz-Auzelg platzt aus allen nähten. Viele der Autos, welche dort durchfahren wollen jedoch auf den Nordring. Die zusätzliche Autobahnstrecke, die weiter nördlich abzweigt und dann direkt in den Nordring führt wäre sinnvoll.


Sonstige:

-Und generell für Neubaugebiete in der Stadt und auch für aktuelle Projekte:
Gebt dem MIV Platz - nicht übermässig, aber genug. Vorallem nehmt dem MIV nicht noch mehr Fläche weg. Wenn sich der Verkehr schon an allen Achsen die über den Vorbahnhof führen staut, dann ist es unsinnig eine der Achsen noch zu schliessen (Langstrasse).


ÖPNV

U-Bahn:
Sinnvoll? Nicht sinnvoll? Man sollte sich langsam wieder überlegen, ob eine Lösung von gewissen Problemen mit einer U-Bahn nicht die sinnvollste Variante wäre.

S-Bahn:
Die S-Bahn wächst und wächst, aber es gibt viele Dinge die man wagen müsste

-Tangentialverbindung Baden-Altstetten-(direkt)-Oerlikon-Opfikon-Flughafen resp. ab Oerlikon -Wallisellen-Dübendorf-Uster

-Verbindung Altstetten-Wiedikon-Enge-Wollishofen-...

-Überdenkung des aktuellen Systems und Einführung von Mindesttakten:
HVZ:
2-3 Min-Takt:
Achse Stadelhofen-HB-Hardbrücke-Oerlikon
5 Min-Takt:
S10, S4
7.5 Min-Takt:
Achse HB-Wiedikon-Enge-Wollishofen
Achse HB-Oerlikon-Flughafen
Achse HB-Stadelhofen-Tiefenbrunnen-... bis Meilen
Stationen Stettbach, Wallisellen, Altstetten, Dietlikon, Schlieren, Dübendorf, Thalwil
10 Min-Takt:
aus/in Richtung HB/Stadelhofen von Uster, Wetzikon, Winterthur, Dietikon
15 Min-Takt:
Baden, Rapperswil

NVZ:
5 Min-Takt:
Achse Stadelhofen-HB-Hardbrücke-Oerlikon
10 Min-Takt:
S10, S4
Achse HB-Oerlikon-Flughafen
Achse HB-Stadelhofen-Tiefenbrunnen-... bis Meilen
12 Min-Takt:
Achse HB-Wiedikon-Enge-Wollishofen
15 Min-Takt:
aus/in Richtung HB/Stadelhofen von Stettbach, Wallisellen, Altstetten, Dietlikon, Schlieren, Dübendorf, Thalwil, Uster, Wetzikon, Winterthur, Dietikon
20 Min-Takt:
Baden, Rapperswil

-Anschaffung neuer Fahrzeuge einstöckig mit vielen Türen und weniger Sitzplätzen. Für Nahverkehr sinnvoller als für Agglotransporte nach z.B. Wetzikon. Diese neuen Fahrzeuge könnten z.B. auf einer Strecke Meilen-....-Stadelhofen-HB-....-Flughafen eingesetzt werden.

-Ausbau der Bahnhöfe Hardbrücke und Stadelhofen inkl. Zufahrtsstrecken

-Bau zusätzlicher Stationen innerhalb der Stadtgrenze z.B.: Justizzentrum (am zukünftigen Standort der PJZ), Schwamedingen (zwischen Oerlikon und Wallisellen bei Auzelg - ideal zum Umsteigen auf Tram und Bus), Langstrasse/Hohlstrasse, Milchbuck (Zugang zum neuen Tunnel mit zusätzlicher Haltstelle von HB nach Oerlikon), Seefeld/Zürichhorn (bei Neubau des zweiten ev. dirtten Gleises Tiefenbrunnen-Stadelhofen wird diese sinnvoll gelegt und eine Haltestelle dazwischen eingeplant), Hardturm (der Viadukt Hardbrück-Oerlikon wird verbreitert und auf ihm über der Hardturmstrasse eine S-Bahnhaltestelle gebaut)

Tram:
-Neues Tram Zürich West
-Tieferlegung an sinnvollen Orten - z.B. Limmatquai
-Bau Ringbahn (Glattal)

Bus:
?

Nachtnetz:
Nachtnetz zwischen 00:30 - 05:00 Uhr mit Bussen in der Stadt und angrenzenden Gebieten.
 

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Discussion Starter · #3 ·
Ich reanimiere diesne Thread mal. Vielleicht hat ja einer eine Meinung dazu.

Grund für die Reanimierung ist aber folgender:
Bin vor ein paar Wochen mit der S-Bahn von und zum Flughafen gefahren.

Der Rückweg war speziell Mühsam - viele Leute von den späten Abendflügen wollten in die S-Bahn (ein normaler Standard DPZ) (war eine S16). An sich kein Problem, aber das Gepäck zuerst die 2 Tritte rauf zu hieven, an der Haltestange in der Mitte vorbei zu zirkeln und dann noch irgendwo einen Abstellplatz fürs Gepäcl zu finden ist mühsam. Beinahe unmöglich wird es, wenn bei jeder Tür etwa 20 Leute/Familien dasselbe versuchen.
Unter der Woche fahren auf der S16 die uralten "Goldküstenexpress"-S-Bahnen das ist dann wohl noch einiges mühsamer. Wieso werden für die Flughafenlinie nicht anständige Niederflur-S-Bahnen mit ausreichend Türen und Abstellplatz beschafft/eingesetzt?
 

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^^
Das ist in der Tat muehsam. Die neuen Niederflur S-Bahnen kommen ja nun und die sind zudem klimatisiert. Dauert aber wohl noch ein paar Jahre bis alle Linien umgeruestet sind.
Koennte mir vorstellen, dass die S-Bahnen an den Flughafen jeweils ohne Halt an durchfahren koennen, was die Fahrzeit wieder um ein paar Minuten druecken wuerde. Quasi ein Heathrow Express fuer Zuerich. Ansonsten ist der Zugservice an den Flughafen sehr bequem und vor allem extrem guenstig, wenn man mit Heathrow Express vergleicht.
 

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Discussion Starter · #7 ·
^^
Das ist in der Tat muehsam. Die neuen Niederflur S-Bahnen kommen ja nun und die sind zudem klimatisiert. Dauert aber wohl noch ein paar Jahre bis alle Linien umgeruestet sind.
Naja. Ich finde Doppelstöckige Niederflurtriebwagen mit Blick auf die Zukunft und schnelleren Passagierwechsel sowieso eine Fehlanschaffung. Einstöckige, niederflurige Züge mit ca. doppelt soviel Türen wären nötig und sinnvoll. Und gerade auf der Linie der S16 wohl keine schlechte Idee!
 

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Ölm
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Und auf das Geschubse verzichten? Schliesslich will man ja, dass bei der Rückkehr wieder so richtig Heimatgefühle aufkommen... :lol:
Fahre jeden Tag mit der S2, finde immer einen Platz, S16 weiss ich nicht.
Naja. Ich finde Doppelstöckige Niederflurtriebwagen mit Blick auf die Zukunft und schnelleren Passagierwechsel sowieso eine Fehlanschaffung. Einstöckige, niederflurige Züge mit ca. doppelt soviel Türen wären nötig und sinnvoll. Und gerade auf der Linie der S16 wohl keine schlechte Idee!
Die neuen Züge haben genug Türen, haben ja 2 mehr pro Komposition als die alten. Die Türen könnten aber grösser sein. Einstöckige Züge haben einfach zu wenig Kapazität, heute sind die Doppelstöcker ja schon überlastet. Finde das Konzept der neuen Kompositionen gut, solche die nur wenige Stationen fahren müssen können unten bleiben, wo es auch Steh- und Anlehnplätze gibt. Solche die längere Strecken fahren nehmen oben Platz. Das einzige Manko an den neuen Zügen sind die unbequemen Sitze.
 

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Discussion Starter · #9 ·
Die neuen Züge haben genug Türen, haben ja 2 mehr pro Komposition als die alten. Die Türen könnten aber grösser sein. Einstöckige Züge haben einfach zu wenig Kapazität, heute sind die Doppelstöcker ja schon überlastet. Finde das Konzept der neuen Kompositionen gut, solche die nur wenige Stationen fahren müssen können unten bleiben, wo es auch Steh- und Anlehnplätze gibt. Solche die längere Strecken fahren nehmen oben Platz. Das einzige Manko an den neuen Zügen sind die unbequemen Sitze.
Auch das siti m S-Bahnverkehr nicht besonders viel.
Die Strecken der S-Bahn sind an vielen Orten an der Kapazitätsgrenze - ein Ausbau also notwendig. Warum schafft man nicht einstöckige Fahrzeuge an, die mehr Türen und Stellplatz aufweisen und fährt mit diesen - dafür in kürzeren Takten? Damit ginge keine Kapazität verloren und man hätte noch kürzere Zugfolgen. Die Infrastruktur muss sowieso ausgebaut werden.

Als Pilotlinie würde sich die S16 geradezu anbieten.
 

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Ölm
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Die Infrastruktur müsste als erstes ausgebaut werden. Ich ehrlich gesagt keinen Grund um auf einstöckige Kompositionen zurückzukehren. vorher sollte man darüber nachdenken auf dem unteren Stockwerk pro Seite eine weitere Türe in der Mitte hinzuzufügen. Und Stehplätze sind gut für kurze Strecken, meine 20 Minuten Arbeitsweg will ich dann aber doch lieber im Sitzen verbringen.
 

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Fortsetzung von http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=519167&page=2

railcity: Eine allgemeine "Kapazitätsgrenze des Bus- und Tramnetzes" gibt es nicht. Wenn von Kapazitätsgrenzen gesprochen wird, dann ist das immer gemeint unter der Voraussetzung, dass keine wesentlichen Investitionen getätigt werden. Und Investitionen ins Tramnetz sind sicher günstiger als eine U-Bahn-Linie.
Schauen wir mal das Beispiel Bahnhof an. Dort ist es aus Platzgünden schlicht unmöglich die Kapazität des Tramnetzes zu erhöhen, auch mit noch so hohen Investitionen. Schon heute stehen sich die Trams gegenseitig im Weg herum, wodurch es auf der Walche- und der Bahnhofbrücke oftmals zu langen Wartezeiten kommt. In Zukunft werden aber die Passagierzahlen noch weiter zunehmen, der Takt der Linien, welche über den Bahnhof fahren, kann jedoch nicht mehr gross verdichtet werden.
Ein zusätzliches Problem ist, dass, wenn es am HB zu einem Unfall kommt, praktisch das ganze Netz davon betroffen ist.

Momentan sind diese Probleme noch nicht so gravierend, man muss jedoch in die Zukunft schauen. Da die Passagierzahlen weiter zunehmen werden, sollte man schon heute Lösungen dafür suchen, um einen Kollaps zu vermeiden.
Würden 1,2 U-Bahnlinien gebaut, so könnte das Kapazitätsproblem am HB entschärft werden. Klar wäre der Bau von U-Bahnlinien nicht gerade günstig, der ÖV ist jedoch der falsche Ort um zu sparen! Ein Riesenverkehrskollaps käme um ein Vielfaches teurer!
 

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Fortsetzung von http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=519167&page=2

Schauen wir mal das Beispiel Bahnhof an. Dort ist es aus Platzgünden schlicht unmöglich die Kapazität des Tramnetzes zu erhöhen, auch mit noch so hohen Investitionen. Schon heute stehen sich die Trams gegenseitig im Weg herum, wodurch es auf der Walche- und der Bahnhofbrücke oftmals zu langen Wartezeiten kommt. In Zukunft werden aber die Passagierzahlen noch weiter zunehmen, der Takt der Linien, welche über den Bahnhof fahren, kann jedoch nicht mehr gross verdichtet werden.
Ein zusätzliches Problem ist, dass, wenn es am HB zu einem Unfall kommt, praktisch das ganze Netz davon betroffen ist.

Momentan sind diese Probleme noch nicht so gravierend, man muss jedoch in die Zukunft schauen. Da die Passagierzahlen weiter zunehmen werden, sollte man schon heute Lösungen dafür suchen, um einen Kollaps zu vermeiden.
Würden 1,2 U-Bahnlinien gebaut, so könnte das Kapazitätsproblem am HB entschärft werden. Klar wäre der Bau von U-Bahnlinien nicht gerade günstig, der ÖV ist jedoch der falsche Ort um zu sparen! Ein Riesenverkehrskollaps käme um ein Vielfaches teurer!
Also wegen kleinen gelegentlichen Stops auf der Bahnhof- und Walchebrücke eine ganze U-Bahnlinie bauen? Und wo sollte(n) diese Linie(n) durchführen?

Mein Vorschlag, so auf die Schnelle, um das Problem Bahnhofbrücke/-platz zu lösen: mit baulichen Massnahmen (Überwerfungen, kleine Tunnels) die Tramlinien, die zum Bahnhofplatz führen, von denjenigen entflechten, die in die Bahnhofstrasse führen. Allenfalls könnte man sogar die Bahnhofstrasse-Linien über den Bahnhofquai südlich der Bahnhofbrücke und die Schützengasse leiten.

Bezüglich Walchebrücke ist die Sache einfach: dem Tram noch mehr Vortritt geben! ;)
 

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Discussion Starter · #13 ·
Autsch!

Man darf ja sicherlich gegen eine U-Bahn oder unterirdische Linienführung von Trams sein. Das ganze hat aber nicht nur Nachteil. Vorallem kratze ich mich aber am Kopf beim Vorschlag "Überwerfungen": Du willst also rund um den Hauptbahnhof mitten in der Innenstadt wo x-tausende Fussgänger unterwegs sind, Haupt-MIV-Adern durchführen und die Verkehrsführung so schon äusserst umständlich ist Überwerfungen hinbauen?
Mal ganz vom "Bild", was solche Betonbauwerke an einem so zentralen Ort abgeben würden mal abgesehen. :nuts:
 

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Autsch!

Man darf ja sicherlich gegen eine U-Bahn oder unterirdische Linienführung von Trams sein. Das ganze hat aber nicht nur Nachteil. Vorallem kratze ich mich aber am Kopf beim Vorschlag "Überwerfungen": Du willst also rund um den Hauptbahnhof mitten in der Innenstadt wo x-tausende Fussgänger unterwegs sind, Haupt-MIV-Adern durchführen und die Verkehrsführung so schon äusserst umständlich ist Überwerfungen hinbauen?
Mal ganz vom "Bild", was solche Betonbauwerke an einem so zentralen Ort abgeben würden mal abgesehen. :nuts:
Also an der Stelle der Überwerfung sind keine Fussgänger unterwegs, höchstens jeweils nach einem Sieg des Schweizer Teams an einer WM oder EM. Sie würde die Verkehrsführung vereinfachen, nicht komplizieren. Das ist ja der Sinn davon. Aber Unterführung am Bahnhofquai wäre sowieso die bessere Lösung - parallel zum Autotunnel.
 

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eine recht kontinuierliche kurve, und wenn wir weiter ins grüne land siedeln wird sich die kurve auch im jahr 2020 bewahrheiten.
 

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Medienmitteilung

Regierungsrat Kanton Zürich, 16.02.2012:

Kanton Zürich fordert rasche Realisierung des Brüttenertunnels

Zwischen Zürich und Winterthur verkehren heute pro Tag bereits rund 500 Züge mit 80‘000 Fahrgästen. Bis 2030 wird gemäss Prognosen eine Verdopplung der Nachfrage erwartet. Damit das Angebot auf der nationalen Ost-West-Achse weiter ausgebaut werden kann, muss der Brüttenertunnel bis 2025 gebaut werden. Der Regierungsrat reicht im Auftrag des Kantonsrates eine entsprechende Standesinitiative bei der Bundesversammlung ein.

Damit setzt sich der Kanton Zürich dafür ein, dass der Brüttenertunnel bis 2025 realisiert und demnach in den ersten Ausbauschritt der Botschaft zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) aufgenommen wird. Der Ausbau der nationalen Ost-West-Achse dient nicht nur der Region Zürich, sondern allen Reisenden zwischen der West- und der Ostschweiz. Der Brüttenertunnel ist zudem zwingende Voraussetzung für eine weitergehende Angebotsverbesserung auf dieser nationalen Hauptachse.

Kapazitätsgrenze zwischen Zürich und Winterthur erreicht

Der Bahnkorridor Zürich-Winterthur gehört zu den meistbefahrenen Bahnstrecken der Schweiz. Das bestehende System hat die Kapazitätsgrenze in den Hauptverkehrszeiten erreicht. Obwohl bis 2018 das Angebot dank Investitionen in die Infrastruktur weiter verbessert werden kann, ist darüber hinaus der Bau des kurzen Brüttenertunnels mit Anschluss nach Dietlikon für den nationalen Ost-West-Verkehr zwingend notwendig. Der Bund anerkennt diese Notwendigkeit, indem er den Brüttenertunnel in der FABI-Botschaft in erster Dringlichkeit erwähnt. Allerdings ist der Realisierungszeitpunkt ungewiss, da der Brüttenertunnel nicht im ersten Ausbauschritt bis 2025 enthalten ist und weitere Ausbauschritte nicht definiert sind.

Brüttenertunnel schneidet in der Bewertung des Bundesamts für Verkehr am besten ab

Der Brüttenertunnel ist nebst dem Zimmerberg Basistunnel II das einzige von über 50 geprüften Projekten, das sowohl eine vom Bundesamt für Verkehr ausgewiesene positive Nutzen-Kosten-Differenz aufweist, als auch die Überlast im Personenverkehr markant reduziert. Dies ist umso mehr von Bedeutung, weil das Bundesamt für Verkehr für die Kostenschätzungen übervorsichtig kalkuliert hat und sehr grosse Reserven in diesem Projekt eingebaut hat.

Mitteilung
 
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