[0tomek0]

W zasadzie w przypadku 36WEh należałoby mówić po prostu o pojazdach dwutrakcyjnych.
A jeśli mówimy o pojeździe spalinowo-akumulatorowym z dodatkową możliwością jazdy pod siecią, pamiętajmy też o tym, że rzeczone, dublujące się komponenty znacząco wpływają na zwiększenie masy pojazdu i na pogorszenie charakterystyk trakcyjnych.

 

[przewoz]

W zasadzie w przypadku 36WEh należałoby mówić po prostu o pojazdach dwutrakcyjnych.
A jeśli mówimy o pojeździe spalinowo-akumulatorowym z dodatkową możliwością jazdy pod siecią, pamiętajmy też o tym, że rzeczone, dublujące się komponenty znacząco wpływają na zwiększenie masy pojazdu i na pogorszenie charakterystyk trakcyjnych.

A charakterystyka i tak jest taka sobie. Dodatkowo na te baterie akumulatorów po prostu nie ma miejsca na tym pojeździe, a trzeba by zrobić z nich dość wysokie napięcie. W tych konretnych pojazdach raczej nie ma co myśleć o akumulatorach. Jak ktoś się zgłosi chętny, to Newag zaprojektuje i taki tryb, ale szczerze mówiąc układ z silnikami spalinowymi jest bardziej uniwersalny - można obsługiwać długie trasy, nie utknie to po drodze etc.

 

[johny.f]

Jakie napięcie i moc da się uzyskać z baterii o pojemności ok. 50 kWh? Taki zestaw by w zupełności wystarczył do wspomagania silnika spalinowego przy ruszaniu. Jednocześnie nie zajmowałby specjalnie dużo miejsca i ważyłyby poniżej pół tony.

 

[G0KU]

Samochody, np: Tesle spokojnie robią 500 kW z baterii o niecałych 100 kWh. Pisałem już w innym wątku że pojazdy akumulatorowe to jest przyszłość. Obecnie jedynym problemem jest niedobór nowoczesnych baterii bo każdy chce robić takie pojazdy
A polska kolej akurat ma idealne warunki do takich pojazdów bo mamy prąd stały 3kV idealny do szybkiego ładowania za pomocą pantografu.

 

[oczkoec135]

Akumulatorowy Desiro ma baterie litowo tytanowe o pojemności ok 520 kWh. Masa tylko 14 tonLitowo tytanowe szybko się ładują i trwałość 7000 10000 ładowań ale marna gęstość energetyczna 50 60 kWh/kg
Na razie możemy zapomnieć o" teslowych aku" w kolejnictwie. Za mała trwałość i Marszałkowi nie starczyłoby na torby.

 

[oczkoec135]

MtU powerpack w hybrydzie ma pojemność od 30 do 120 kWh. Niezła gęstość. Masa od 350 do 1400kg takiego powebacku.

 

[przewoz]

I gdzie taki pojazd z zasięgiem powiedzmy 100km na aku puścimy na codzień? Pamiętajmy, że jak już dojedziemy do sieci, to trzeba naładować, więc szybkie obiegi odpadają, opóźnienia się przekładają dalej etc. Będę za takimi rozwiązaniami, jak poprawimy o jakiś rząd wielkości parametry. Póki co aku mają sens w transporcie zbiorowym, ale małym, jak autobusy, czy tramwaje. Na kolei ciągle jeszcze nie to.

 

[Wojewoda82]

Przy odpowiednim acu, nie nastawionym zbytnio na pojemność , tylko na wydajność prądową podczas dużego poboru oraz szybkość ładowania, można by praktycznie nie odczuć zmiany napędu z pełni elektrycznego pod drutem na dieslowsko-akumulatorowy. Ile taki 100 tonowy skład potrzebuje kWh aby się rozpędzić na płaskim terenie od 0 do 130km/h (strzelam, fizyki nie mam od podstawówki, czyli ponad 20 lat)? 30kWh? To bateria ze 100kWh starczyłaby, wspomagana pracującym jednym dieslem, na około 4 starty od zera, w międzyczasie oczywiście się doładowując.

 

[Mkol63]

Okazuje się , że pociagi akumulatorowe już są:
"W 2014 r. Alstom podpisał z VMS kontrakt na dostawę 29 pociągów elektrycznych Coradia Continental. W celu utworzenia połączenia na odcinku 80 kilometrów niezelektryfikowanej linii pomiędzy Chemnitz i Lipskiem władze zamówiły wersję o napędzie akumulatorowym. Nowe pociągi wejdą do użytku w 2023 r. Powstaną w zakładzie Alstomu w Niemczech w Salzgitter, w Dolnej Saksonii. Podsystem napędu trakcyjno-akumulatorowego został zaprojektowany i dostarczony przez centrum doskonałości systemów trakcyjnych Alstomu w Tarbes.
umowa na pociagi

 

[0tomek0]

Nie są, tylko zostały zamówione. No i akumulatorowe Corradie prawdopodobnie nie będą mieć agregatu dieslowskiego. Swoją drogą, ciekawe jak będą się zbierać na trasie, a także ile będą jeździć pod drutem, bo znaczna część jednej z tras Chemnitz – Lipsk jest zelektryfikowana.

Problem z zabudowaniem pakietów akumulatorów o dużej mocy i silnikiem spalinowym polega w zasadzie wyłącznie na zbyt dużej masie obu systemów łącznie i ograniczonej ilości miejsca w pociągu.

 

[G0KU]

Na razie możemy zapomnieć o" teslowych aku" w kolejnictwie. Za mała trwałość i Marszałkowi nie starczyłoby na torby.

Mając na uwadze jakie żenujące obiegi mają nowe SZT/EZT w polskich województwach nie ma strachu. Do p5 by wytrzymały.

I gdzie taki pojazd z zasięgiem powiedzmy 100km na aku puścimy na codzień? Pamiętajmy, że jak już dojedziemy do sieci, to trzeba naładować, więc szybkie obiegi odpadają, opóźnienia się przekładają dalej etc. Będę za takimi rozwiązaniami, jak poprawimy o jakiś rząd wielkości parametry.

Może się ładować z pantografu już w czasie jazdy dojeżdżając do głównej stacji. Większość odcinków jest zwykle choć w części pod drutem.

 

[Wojewoda82]

Mając na uwadze jakie żenujące obiegi mają nowe SZT/EZT w polskich województwach nie ma strachu. Do p5 by wytrzymały.

Kilka EZT (dokładnie niektóre pięcioczłony 45WE) w KD, robi 1000km dziennie, to spokojnie 150 000 km rocznie na pojazd (licząc że nie każdego dnia i weekendami każda jednostka robi te 1000km)

Edit, dzięki za czujność

 

[przewoz]

30kWh? To bateria ze 100kWh starczyłaby, wspomagana pracującym jednym dieslem, na około 4 starty od zera, w międzyczasie oczywiście się doładowując.

Musiałbym sprawdzić, ale coś około tego. Taki typowy IC (300ton) od 0 do 100 potrafi zjeść około 50-60kWh, 0-120km/h około 80kWh. Lekki szynobus zje oczywiście mniej, ale też nie można zapominać o potrzebach pomocniczych pojazdu, gdzie spokojnie moc to kilkanaście kW albo i więcej, pobieranych non stop.

 

[kamilos667]

Kilka EZT (dokładnie niektóre pięcioczłony 45WE) w KD, robi 1000km dziennie, to spokojnie 1,5mln km rocznie na pojazd (licząc że nie każdego dnia i weekendami każda jednostka robi te 1000km)

Chyba o jedno zero za dużo Gdyby jeździł codziennie: 1000 km x 365 dni = 365 000 km

 

[G0KU]

Współczesne akumulatory jeśli zachowany jest niewielki zapas pojemności by nie ładować do 100% dadzą radę wytrzymać ten 1-1,5 mln km a więcej nie potrzeba bo to akurat na P5. Trzeba pamiętać że takie akumulatorowe EZT nie jeździłyby cały czas na bateriach, dla przykładu w Zachodniopomorskim wszystkie relacje wychodzące ze Szczecina są pod drutem. Powerpacki do SZT mają zazwyczaj 2x600 kW i też bez problemu można by je zamienić na 2x1MW zestawów akumulatorów. Szczególnie w pojazdach trzyczłonowych. Do tego jakby zaprojektować taki pojazd od podstaw to baterie mogłyby być ukryte w podłodze. Tesla w swoich nowych pojazdach w ogóle będzie robić takie cuda gdzie same baterie mają być częścią samej konstrukcji co znacznie obniża masę pojazdu.

No ale w pojazdach kolejowych to byłaby akurat wada bo te mają dużo dłuższy okres życia niż samochody a brak możliwości wymiany aku na tej żywotności by się negatywnie odbił.

 

[Bartezz]

To zadam lepsze pytanie, czy nie łatwiej by było na brakującym odcinku do Kołobrzegu zawiesić trakcje ? niż bawić się w hybrydy czy inne wynalazki ?
Choć koszt był by bardzo duży, ale z perspektywy czasu ?
Każdy producent doceni to że jego produkt jest "na tapecie" i głosno o nim w mediach. Województwo też na tym korzysta a przede wszystkim pasażerowie.
Lepsze takie podejście i testowanie nowych rozwiązań niż to co serwują niektóre województwa, że nowy tabor na bocznicy a jeździ to co powinno na żyletki trafić

 

[johny.f]

Odcinek Kołobrzeg - Goleniów ma być zelektryfikowany (i zmodernizowany do 160-200 km/h) przy okazji modernizacji całego ciągu Gdynia - Szczecin. Ale można się tego spodziewać nie wcześniej, niż za 10 lat.

 

[korczian]

A tu szanowni państwo mamy... niezłą ciekawostkę.

UTK wydał alert bezpieczeństwa po pęknięciu koła w SA136

 

[DarekP]

Bo tory były złe ...

 

[Exelcior]

Bo obryncz się przegrzoło ...