El misterio de las chapas del SUBTE
El misterio de las chapas
De repente, las tradicionales chapas esmaltadas que identifican las estaciones de la línea A de subtes desaparecieron. Nadie sabe exactamente quién las sacó pero sí por qué: para dar un aire de “modernidad”. La Secretaría de Transporte ordenó al encargado de las obras que las reponga de inmediato.
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Estaciones alteradas: la nueva y redundante señalética en Loria y los carteluchos descartables de Castro Barros y Río de Janeiro. Las valiosas placas originales desaparecieron sin explicaciones.
Imagen: Pablo Piovano
Por Sergio Kiernan
Esta vez fueron lectores de este suplemento y de La Nación que avisaron: en varias estaciones de la línea A del subte habían desaparecido los carteles. Se trata de los viejos y nobles chapones de hierro esmaltados en blanco y con letras y bordes negros, que identificaban las estaciones en el mismo andén, esos atornillados por encima de los paños de mayólica inglesa que ornamentan esa línea. El aviso era exacto, ya que los carteles seguían en pie sólo entre la estación histórica de Plaza de Mayo y la de Once, donde desaparecieron hace añares. Si- guiendo el recorrido, la línea que administra Metrovías había perdido sus carteles en Loria, Castro Barros, Río de Janeiro y Acoyte. En Primera Junta, nuevamente, fueron retirados hace muchos años. ¿Qué pasó con los carteles? En rigor, nadie lo sabe. Nadie sabe exactamente quién los sacó ni por qué y, más grave aún, dónde fueron a parar. O sea que esta es, por ahora, una historia de final abierto con villanos potenciales pero posible happy ending.
La cosa comienza tomándose el subte. Las estaciones de la línea A son viejas de casi un siglo e impecables representantes del sistema inglés de diseño, con sus mayólicas y dimensiones. Todavía circulan por la A los viejos vagones de madera de la primera mitad del siglo veinte y no extraña que la de Perú y Avenida de Mayo sea una estación histórica, ambientada temáticamente.
Como edificios, estas estaciones envejecieron muy bien, por la nobleza de sus materiales y la sensatez de su diseño. Es notable ver las barandas de hierro en su lugar, después de setenta u ochenta años de baqueta constante, aguantando todavía masas humanas cada vez mayores. Ni hablar de las mayólicas, que sólo fueron perdidas donde algún genio las sacó para instalar algo y poner unos lindos azulejos berretas.
Lo que hace ruido en estas estaciones es cuestión de opciones estéticas. El conventillo de colores hace que algunas parezcan calesitas, con boleterías de un color, rejas de otro, algunos molinetes de otro y algunos de otro más, todo pintado a brocha gorda con esmalte directo de la lata. Lo que le falta a esta línea es apenas agregarle la tortura de la D, con sus televisores bramando tonterías todo el tiempo.
Alguna mente maestra decidió que, en lugar de corregir este tipo de atentados estéticos, lo que las estaciones necesitaban era una nueva señalización. Hoy en día hay una sobrevaloración de la señalética, una especie de aplicación del modelo de Internet, con sus infinitos menúes, a cualquier cosa. Lo que la línea A padecerá ya puede verse en la estación Loria, de cuyo cielorraso en el andén cuelgan una pantallas en las que figura el nombre, la altura de Rivadavia, un plano de la línea entera y vaya a saberse qué más. Curiosamente, toda esta información ya estaba colocada sin tanta pompa en todas las estaciones: el nombre en los chapones esmaltados que ahora desaparecieron, el plano de línea en un marco en la pared, la altura de Rivadavia en sendos cartelitos, también esmaltados al pie de la escalera. Cualquiera que haya usado el subte sabe perfectamente que información no era lo que faltaba.
Por supuesto, estas señaléticas se usan en realidad para dar una sensación de renovación, de “modernidad”, fallutez conceptual en la que los bancos son expertos. En esta línea de pensamiento es que se bajaron los viejoschapones, que para todos los efectos prácticos estaban impecables, y se reemplazaron con los nuevos. Como se puede ver en las fotos, los nuevos son patéticos, simples autoadhesivos de ínfima calidad, material del que se usa en stands para una feria, con colores que agregan al ambiente calesita.
Y el misterio sigue ¿dónde están los carteles? Con un agregado: los carteles pertenecen a la ciudad de Buenos Aires, dueña del sistema de subtes que fue concesionado y no privatizado, vendido. Y si a alguien le parece una zoncera preocuparse por la propiedad de unos viejos carteles, no tiene más que buscarse en Internet alguno para comprar para ver la pequeña fortuna que cuestan. Es que en este mundo no hay tantas líneas de subtes, hay más vale pocas con semejante antigüedad y, por lo tanto, hay muy pocos carteles de este tipo en cualquier idioma.
Siguiendo la pista
Los subtes de Buenos Aires son, para el lego, un verdadero rompecabezas. Pertenecen a la ciudad, pero fueron concesionados antes de la autonomía, cuando el intendente era nombrado a dedo por el Presidente. Esto dejó una cantidad de peculiaridades al sistema, como que la autoridad de aplicación sea la Secretaría Nacional de Transportes. En principio, la empresa Metrovías, del grupo Roggio, opera los subtes porteños, bajo jurisdicción de la SNT. La ampliación de las líneas, sin embargo, se hace con fondos de la ciudad, que maneja obras y licitaciones, sin que Metrovías opine.
Más difícil de entender es el mantenimiento operativo del sistema, ya que algunas cosas las hace Metrovías –como comprar material rodante– y otras se hacen por licitación controlada por la SNT, como reemplazar vías. En este bosque regulatorio es que se perdieron las chapas.
Metrovías se tomó algo más de tres semanas para contestar que no tenía nada que ver con el tema. En la persona hostil de Lucía Maldonado, de la oficina de prensa, la empresa afirmó que las obras de “modernización” no las hacen ellos y que seguramente los carteles fueron retirados por la SNT o por alguna empresa contratada. Lo llamativo es que algo tan simple, que toma menos de un minuto enunciar, tomara tantas semanas...
La oficina del secretario de Transporte Ricardo Jaime fue mucho más rápida. En cosa de segundos negaron haber ordenado o siquiera aprobado el retiro de los carteles. Y en cosa de horas encontraron un responsable: la empresa Electrowatt, que está cargo en forma directa o través de subcontratadas de las obras en la línea A. Este miércoles, 3 de mayo, la Secretaría envió a la empresa una nota que dice que “por expresa disposición de la Secretaría Nacional de Transporte” se ordena “que procedan a la inmediata colocación de los carteles originales” en las cuatro estaciones en los que fueron retirados.
De paso, la SNT explicó que la firma Electrowatt también pertenece al grupo Roggio, como Metrovías, la lenta.
Lo que sigue
Habrá que ver si los carteles todavía existen, si están en buen estado, si Electrowatt cumple la orden de la Secretaría y reaparecen en su lugar.
Lo que va a quedar en el misterio es a quién se le ocurrió que había que sacarlos para hacer lugar a la nueva cartelería. Si el sistema de señales a usar en la línea A es como el de Loria, estación pequeña y típica de ese recorrido, se trata de algo que cuelga del cielorraso. ¿Por qué tocar las señales viejas, atornilladas a la pared?
La respuesta probablemente esté en esta ideología del cambio superficial que, incultamente, identifica viejo con anticuado, senil, loser. Y ya se sabe que todos quieren ser ganadores. Quienes están manejando el sistema de subtes porteño, en el aspecto arquitectónico, tal vez deberían tener más presente la experiencia de Nueva York, donde se gastaron centenares de millones de dólares durante décadas en “modernizar” la inmensa red subterránea. Se buscaba dar una imagen de renovación que incluyó cosasbuenas, como vagones mejores y medidas de seguridad superiores, y cosas bobas, como kilómetros cuadrados de hojas de plástico y metal para revestir paredes en los andenes. Hoy, Nueva York está gastando otra vez cientos de millones en retirar revestimientos y señaléticas que quedaron anticuadas –nada envejece más rápido que la última moda– y en recuperar las estaciones. Así, están apareciendo decoraciones clásicas y hasta temáticas, y maravillas como los carteles con el nombre de las estaciones, realizados en mosaicos al estilo pompeyano.
Habrá que convencerse de que la línea A es vieja nomás y tiene una identidad patrimonial y tradicional que no va a mejorar con carteles nuevos. Este maltrato al patrimonio y esta desaparición de objetos valiosos, propiedad de la ciudad, debe repararse.
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El misterio de las chapas
De repente, las tradicionales chapas esmaltadas que identifican las estaciones de la línea A de subtes desaparecieron. Nadie sabe exactamente quién las sacó pero sí por qué: para dar un aire de “modernidad”. La Secretaría de Transporte ordenó al encargado de las obras que las reponga de inmediato.
Estaciones alteradas: la nueva y redundante señalética en Loria y los carteluchos descartables de Castro Barros y Río de Janeiro. Las valiosas placas originales desaparecieron sin explicaciones.
Imagen: Pablo Piovano
Por Sergio Kiernan
Esta vez fueron lectores de este suplemento y de La Nación que avisaron: en varias estaciones de la línea A del subte habían desaparecido los carteles. Se trata de los viejos y nobles chapones de hierro esmaltados en blanco y con letras y bordes negros, que identificaban las estaciones en el mismo andén, esos atornillados por encima de los paños de mayólica inglesa que ornamentan esa línea. El aviso era exacto, ya que los carteles seguían en pie sólo entre la estación histórica de Plaza de Mayo y la de Once, donde desaparecieron hace añares. Si- guiendo el recorrido, la línea que administra Metrovías había perdido sus carteles en Loria, Castro Barros, Río de Janeiro y Acoyte. En Primera Junta, nuevamente, fueron retirados hace muchos años. ¿Qué pasó con los carteles? En rigor, nadie lo sabe. Nadie sabe exactamente quién los sacó ni por qué y, más grave aún, dónde fueron a parar. O sea que esta es, por ahora, una historia de final abierto con villanos potenciales pero posible happy ending.
La cosa comienza tomándose el subte. Las estaciones de la línea A son viejas de casi un siglo e impecables representantes del sistema inglés de diseño, con sus mayólicas y dimensiones. Todavía circulan por la A los viejos vagones de madera de la primera mitad del siglo veinte y no extraña que la de Perú y Avenida de Mayo sea una estación histórica, ambientada temáticamente.
Como edificios, estas estaciones envejecieron muy bien, por la nobleza de sus materiales y la sensatez de su diseño. Es notable ver las barandas de hierro en su lugar, después de setenta u ochenta años de baqueta constante, aguantando todavía masas humanas cada vez mayores. Ni hablar de las mayólicas, que sólo fueron perdidas donde algún genio las sacó para instalar algo y poner unos lindos azulejos berretas.
Lo que hace ruido en estas estaciones es cuestión de opciones estéticas. El conventillo de colores hace que algunas parezcan calesitas, con boleterías de un color, rejas de otro, algunos molinetes de otro y algunos de otro más, todo pintado a brocha gorda con esmalte directo de la lata. Lo que le falta a esta línea es apenas agregarle la tortura de la D, con sus televisores bramando tonterías todo el tiempo.
Alguna mente maestra decidió que, en lugar de corregir este tipo de atentados estéticos, lo que las estaciones necesitaban era una nueva señalización. Hoy en día hay una sobrevaloración de la señalética, una especie de aplicación del modelo de Internet, con sus infinitos menúes, a cualquier cosa. Lo que la línea A padecerá ya puede verse en la estación Loria, de cuyo cielorraso en el andén cuelgan una pantallas en las que figura el nombre, la altura de Rivadavia, un plano de la línea entera y vaya a saberse qué más. Curiosamente, toda esta información ya estaba colocada sin tanta pompa en todas las estaciones: el nombre en los chapones esmaltados que ahora desaparecieron, el plano de línea en un marco en la pared, la altura de Rivadavia en sendos cartelitos, también esmaltados al pie de la escalera. Cualquiera que haya usado el subte sabe perfectamente que información no era lo que faltaba.
Por supuesto, estas señaléticas se usan en realidad para dar una sensación de renovación, de “modernidad”, fallutez conceptual en la que los bancos son expertos. En esta línea de pensamiento es que se bajaron los viejoschapones, que para todos los efectos prácticos estaban impecables, y se reemplazaron con los nuevos. Como se puede ver en las fotos, los nuevos son patéticos, simples autoadhesivos de ínfima calidad, material del que se usa en stands para una feria, con colores que agregan al ambiente calesita.
Y el misterio sigue ¿dónde están los carteles? Con un agregado: los carteles pertenecen a la ciudad de Buenos Aires, dueña del sistema de subtes que fue concesionado y no privatizado, vendido. Y si a alguien le parece una zoncera preocuparse por la propiedad de unos viejos carteles, no tiene más que buscarse en Internet alguno para comprar para ver la pequeña fortuna que cuestan. Es que en este mundo no hay tantas líneas de subtes, hay más vale pocas con semejante antigüedad y, por lo tanto, hay muy pocos carteles de este tipo en cualquier idioma.
Siguiendo la pista
Los subtes de Buenos Aires son, para el lego, un verdadero rompecabezas. Pertenecen a la ciudad, pero fueron concesionados antes de la autonomía, cuando el intendente era nombrado a dedo por el Presidente. Esto dejó una cantidad de peculiaridades al sistema, como que la autoridad de aplicación sea la Secretaría Nacional de Transportes. En principio, la empresa Metrovías, del grupo Roggio, opera los subtes porteños, bajo jurisdicción de la SNT. La ampliación de las líneas, sin embargo, se hace con fondos de la ciudad, que maneja obras y licitaciones, sin que Metrovías opine.
Más difícil de entender es el mantenimiento operativo del sistema, ya que algunas cosas las hace Metrovías –como comprar material rodante– y otras se hacen por licitación controlada por la SNT, como reemplazar vías. En este bosque regulatorio es que se perdieron las chapas.
Metrovías se tomó algo más de tres semanas para contestar que no tenía nada que ver con el tema. En la persona hostil de Lucía Maldonado, de la oficina de prensa, la empresa afirmó que las obras de “modernización” no las hacen ellos y que seguramente los carteles fueron retirados por la SNT o por alguna empresa contratada. Lo llamativo es que algo tan simple, que toma menos de un minuto enunciar, tomara tantas semanas...
La oficina del secretario de Transporte Ricardo Jaime fue mucho más rápida. En cosa de segundos negaron haber ordenado o siquiera aprobado el retiro de los carteles. Y en cosa de horas encontraron un responsable: la empresa Electrowatt, que está cargo en forma directa o través de subcontratadas de las obras en la línea A. Este miércoles, 3 de mayo, la Secretaría envió a la empresa una nota que dice que “por expresa disposición de la Secretaría Nacional de Transporte” se ordena “que procedan a la inmediata colocación de los carteles originales” en las cuatro estaciones en los que fueron retirados.
De paso, la SNT explicó que la firma Electrowatt también pertenece al grupo Roggio, como Metrovías, la lenta.
Lo que sigue
Habrá que ver si los carteles todavía existen, si están en buen estado, si Electrowatt cumple la orden de la Secretaría y reaparecen en su lugar.
Lo que va a quedar en el misterio es a quién se le ocurrió que había que sacarlos para hacer lugar a la nueva cartelería. Si el sistema de señales a usar en la línea A es como el de Loria, estación pequeña y típica de ese recorrido, se trata de algo que cuelga del cielorraso. ¿Por qué tocar las señales viejas, atornilladas a la pared?
La respuesta probablemente esté en esta ideología del cambio superficial que, incultamente, identifica viejo con anticuado, senil, loser. Y ya se sabe que todos quieren ser ganadores. Quienes están manejando el sistema de subtes porteño, en el aspecto arquitectónico, tal vez deberían tener más presente la experiencia de Nueva York, donde se gastaron centenares de millones de dólares durante décadas en “modernizar” la inmensa red subterránea. Se buscaba dar una imagen de renovación que incluyó cosasbuenas, como vagones mejores y medidas de seguridad superiores, y cosas bobas, como kilómetros cuadrados de hojas de plástico y metal para revestir paredes en los andenes. Hoy, Nueva York está gastando otra vez cientos de millones en retirar revestimientos y señaléticas que quedaron anticuadas –nada envejece más rápido que la última moda– y en recuperar las estaciones. Así, están apareciendo decoraciones clásicas y hasta temáticas, y maravillas como los carteles con el nombre de las estaciones, realizados en mosaicos al estilo pompeyano.
Habrá que convencerse de que la línea A es vieja nomás y tiene una identidad patrimonial y tradicional que no va a mejorar con carteles nuevos. Este maltrato al patrimonio y esta desaparición de objetos valiosos, propiedad de la ciudad, debe repararse.
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