Brussel | 14:22 | 09-06-2005 Een beter presterend openbaar vervoer aanbieden in de hoofdstad, zonder aan de basis*mobiliteit te raken. Dat is de moeilijke opdracht waar de openbaarvervoersmaatschappij MIVB voor staat. Een nieuw richtplan 2007-2008, dat het netwerk grondig door elkaar schudt, ligt nu ter tafel in het parlement en bij de regering. Er hangt een prijskaartje van 9 miljoen euro aan vast.
Het gaat goed met de MIVB: de maatschappij kon in 2004 acht procent meer reizigers vervoeren, de schuldenlast daalt, de eigen inkomsten stijgen. Maar die medaille heeft ook een keerzijde: de commercië*le snelheid (Vicom) van sommige trams en bussen daalt jaar na jaar door de verkeerscongestie. Dat kost de MIVB handenvol geld. Om de schuldenlast te verlagen heeft de MIVB de laatste jaren ook ondergeïnvesteerd. De gloednieuwe tramstellen en metro’s die er binnenkort komen, moeten het tij keren. De MIVB wil intussen ook haar netwerk beter structureren om zo meer reizigers binnen te halen.
Vandaag ligt er bij regering en parlement een nieuw richtplan ter tafel dat het MIVB-netwerk grondig hertekent. Dat plan heeft wat voeten in de aarde gehad. Al in 2003 kwam de MIVB met een gloednieuw tramplan, waarbij de lange tramlijnen die door de noord-zuidverbinding moeten, in drie delen worden geknipt: een snelle verbinding op de noord-zuidas en twee perifere, ‘tragere’ wijklijnen. Dat is nodig, vindt de MIVB, omdat de vele trams op de noord-zuidas door hun gebrek aan regelmaat het hele tramverkeer in de war sturen. De MIVB stelde toen voor om de zes trams te reduceren tot één snelle tram op de noord-zuidas. Misschien een goede zaak voor pendelaars, maar wijkbewoners zouden plots veel vaker moeten overstappen. Het Brusselse parlement protesteerde. Vooral bij de PS en een deel van de MR lag het tramplan moeilijk, en het werd twee jaar in de koelkast gestopt.
Vandaag stelt de MIVB een nieuw, geïntegreerd metro-, tram- en busplan voor. De filosofie blijft dezelfde: een grotere regelmaat, een ‘slimmere’ inplanting van lijnen en een hogere commerciële snelheid moeten niet alleen de kosten drukken, maar ook meer reizigers aantrekken. Impopulaire buslijnen of delen van lijnen verdwijnen of worden verplaatst. De lange tram- en buslijnen worden in twee geknipt. Bussen die zich dagelijks vastrijden in het verkeer, krijgen een andere route. Extra buslijnen moeten nieuwe woonwijken verbinden met de metro.
De MIVB-directeur Christian Dochy schat dat het nieuwe plan twee procent meer nieuwe reizigers kan aantrekken. Om tegemoet te komen aan de kritiek in het parlement laat de MIVB wel één wijktram door de noord-zuidverbinding rijden: tram 51 (Esplanade–Stalle). Het moet een sterke nieuwe lijn worden die het grootste deel van het traject in eigen bedding rijdt, waardoor onregelmatige rijtijden vermeden worden. De MIVB blijft wel behoedzaam: een evaluatie na een jaar moet meer duidelijkheid verschaffen over de regelmaat van de trams op de noord-zuidverbinding.
Eigen bedding
Brussel zet een evolutie in die ook in andere hoofdsteden aan de gang is. Aangezien nieuwe metrolijnen haast onbetaalbaar zijn geworden, kiezen steeds meer steden, onder meer in Frankrijk en Duitsland, voor bovengrondse sneltrams in eigen bedding. Jean-Paul Wouters van het kabinet van minister van Verkeer Pascal Smet (SP.A) ziet het zo: “We willen in Brussel tramlijnen zoals in Straatsburg. Die worden op geen enkele moment gehinderd door het andere verkeer. Ze rijden in eigen baan en kunnen de verkeerslichten beïnvloeden.”
Wouters ziet dat in Brussel in de nabije toekomst mogelijk op drie assen: de noord-zuidverbinding tussen het Noordstation en Vanderkindere, de Middenring tussen Heizel over Meiser tot Vanderkindere, en op de Louizalaan. Daar zijn wel nog aanpassingen voor nodig. Een tunnel onder het Meiserplein is een van de opties die nu worden onderzocht, maar het kostenplaatje is niet min: 25 miljoen euro.
Het zijn nochtans kosten die de MIVB kan terugwinnen door meer reizigers aan te trekken. Hoe hoger de commerciële snelheid van tram en bus, hoe goedkoper. Want de dagelijkse verkeersopstoppingen kosten de MIVB handenvol geld. Jean-Paul Wouters ziet het in de goede richting evolueren. “We hebben het gedeeltelijk zelf in de hand. Door een streng parkeerbeleid te voeren en bedrijfsvervoersplannen aan te moedigen, zullen er vanzelf nieuwe reizigers komen. We geloven ook sterk in het plan van Johan Vande Lanotte om het woon-werkverkeer gratis te maken.”
Basismobiliteit
Hoe mooi het plan van de MIVB ook oogt, door te kiezen voor hogere prestaties en snelheid gaat er een stuk van de basismobiliteit verloren. Uit een rastervergelijking met 27 relevante plekken in Brussel (administratieve wijken, commerciël*e centra, woonwijken) blijkt dat het aantal overstappen dat de reiziger in het nieuwe plan van de MIVB moet maken, met tien procent toeneemt. Wouters relativeert een en ander: “Het klopt dat we op het vlak van het aantal overstappen een lichte achteruitgang vaststellen, maar als je overstapt op snellere lijnen, hoeft dat op zich geen probleem te betekenen.”
Hoedanook lijkt de politieke commotie rond het plan grotendeels van de baan. De gemeenten zijn geconsulteerd, het parlement zal eind van de maand een advies afleveren en als alles goed gaat, kan de regering het plan op 7 juli goedkeuren. Dat is ook voor de Brusselse regering niet zonder gevolgen, want de MIVB heeft berekend dat de exploitatiekosten na het nieuwe plan met negen miljoen euro zullen stijgen; dat is een stijging van zeven procent op het totale budget. Dat is geld dat de Brusselse regering niet zomaar voor het rapen heeft. Het PS-parlementslid Rachid Madrane liet dan ook zijn bezorgdheid blijken in de commissie Infrastructuur van het Brussels parlement. De onderhandelingen over een nieuw beheerscontract de komende maanden zullen meer duidelijkheid moeten brengen.
Tram 10
En dan is er ook, zoals wel vaker, een communautaire angel. Tram 10, zo merkte de alerte commissievoorzitter Willem Draps (MR) op, is niet opgenomen in het tramplan. Dat is de tramlijn die al de vorige legislatuur aan de Vlamingen is beloofd om het AZ-VUB in Jette beter bereikbaar te maken. De Franstalige universiteit ULB-Erasme kreeg vorig jaar haar deel al, met een nieuwe metro. Door buurtprotest is de uitbouw van de tram 10 van Simonis naar Jette in een straatje zonder eind beland. Een impactstudie moet nu uitwijzen of de tram een haalbare kaart is.
Jean-Paul Wouters geeft toe dat tram 10 jammerlijk ontbreekt op de nieuwe MIVB-kaart, “maar dat komt omdat we een realistisch beeld wilden geven van de toestand in 2008. En dan zal tram 10 nog niet rijden. Maar dat die er komt, is zeker. Daarover bestaat een akkoord binnen de regering.”
En er is meer. Wouters heeft aan de NMBS gevraagd om op de Tentoonstellingslaan, op de kruising van de nieuwe tramlijn 10 en de spoorlijnen naar Dendermonde en Aalst, te onderzoeken of er geen GEN-station kan worden uitgebouwd, waardoor de Rand via een voorstadstrein met het AZ-VUB zou kunnen worden verbonden. Maar dat is voorlopig toekomstmuziek.
Steven Van Garsse © Brussel Deze Week
Het gaat goed met de MIVB: de maatschappij kon in 2004 acht procent meer reizigers vervoeren, de schuldenlast daalt, de eigen inkomsten stijgen. Maar die medaille heeft ook een keerzijde: de commercië*le snelheid (Vicom) van sommige trams en bussen daalt jaar na jaar door de verkeerscongestie. Dat kost de MIVB handenvol geld. Om de schuldenlast te verlagen heeft de MIVB de laatste jaren ook ondergeïnvesteerd. De gloednieuwe tramstellen en metro’s die er binnenkort komen, moeten het tij keren. De MIVB wil intussen ook haar netwerk beter structureren om zo meer reizigers binnen te halen.
Vandaag ligt er bij regering en parlement een nieuw richtplan ter tafel dat het MIVB-netwerk grondig hertekent. Dat plan heeft wat voeten in de aarde gehad. Al in 2003 kwam de MIVB met een gloednieuw tramplan, waarbij de lange tramlijnen die door de noord-zuidverbinding moeten, in drie delen worden geknipt: een snelle verbinding op de noord-zuidas en twee perifere, ‘tragere’ wijklijnen. Dat is nodig, vindt de MIVB, omdat de vele trams op de noord-zuidas door hun gebrek aan regelmaat het hele tramverkeer in de war sturen. De MIVB stelde toen voor om de zes trams te reduceren tot één snelle tram op de noord-zuidas. Misschien een goede zaak voor pendelaars, maar wijkbewoners zouden plots veel vaker moeten overstappen. Het Brusselse parlement protesteerde. Vooral bij de PS en een deel van de MR lag het tramplan moeilijk, en het werd twee jaar in de koelkast gestopt.
Vandaag stelt de MIVB een nieuw, geïntegreerd metro-, tram- en busplan voor. De filosofie blijft dezelfde: een grotere regelmaat, een ‘slimmere’ inplanting van lijnen en een hogere commerciële snelheid moeten niet alleen de kosten drukken, maar ook meer reizigers aantrekken. Impopulaire buslijnen of delen van lijnen verdwijnen of worden verplaatst. De lange tram- en buslijnen worden in twee geknipt. Bussen die zich dagelijks vastrijden in het verkeer, krijgen een andere route. Extra buslijnen moeten nieuwe woonwijken verbinden met de metro.
De MIVB-directeur Christian Dochy schat dat het nieuwe plan twee procent meer nieuwe reizigers kan aantrekken. Om tegemoet te komen aan de kritiek in het parlement laat de MIVB wel één wijktram door de noord-zuidverbinding rijden: tram 51 (Esplanade–Stalle). Het moet een sterke nieuwe lijn worden die het grootste deel van het traject in eigen bedding rijdt, waardoor onregelmatige rijtijden vermeden worden. De MIVB blijft wel behoedzaam: een evaluatie na een jaar moet meer duidelijkheid verschaffen over de regelmaat van de trams op de noord-zuidverbinding.
Eigen bedding
Brussel zet een evolutie in die ook in andere hoofdsteden aan de gang is. Aangezien nieuwe metrolijnen haast onbetaalbaar zijn geworden, kiezen steeds meer steden, onder meer in Frankrijk en Duitsland, voor bovengrondse sneltrams in eigen bedding. Jean-Paul Wouters van het kabinet van minister van Verkeer Pascal Smet (SP.A) ziet het zo: “We willen in Brussel tramlijnen zoals in Straatsburg. Die worden op geen enkele moment gehinderd door het andere verkeer. Ze rijden in eigen baan en kunnen de verkeerslichten beïnvloeden.”
Wouters ziet dat in Brussel in de nabije toekomst mogelijk op drie assen: de noord-zuidverbinding tussen het Noordstation en Vanderkindere, de Middenring tussen Heizel over Meiser tot Vanderkindere, en op de Louizalaan. Daar zijn wel nog aanpassingen voor nodig. Een tunnel onder het Meiserplein is een van de opties die nu worden onderzocht, maar het kostenplaatje is niet min: 25 miljoen euro.
Het zijn nochtans kosten die de MIVB kan terugwinnen door meer reizigers aan te trekken. Hoe hoger de commerciële snelheid van tram en bus, hoe goedkoper. Want de dagelijkse verkeersopstoppingen kosten de MIVB handenvol geld. Jean-Paul Wouters ziet het in de goede richting evolueren. “We hebben het gedeeltelijk zelf in de hand. Door een streng parkeerbeleid te voeren en bedrijfsvervoersplannen aan te moedigen, zullen er vanzelf nieuwe reizigers komen. We geloven ook sterk in het plan van Johan Vande Lanotte om het woon-werkverkeer gratis te maken.”
Basismobiliteit
Hoe mooi het plan van de MIVB ook oogt, door te kiezen voor hogere prestaties en snelheid gaat er een stuk van de basismobiliteit verloren. Uit een rastervergelijking met 27 relevante plekken in Brussel (administratieve wijken, commerciël*e centra, woonwijken) blijkt dat het aantal overstappen dat de reiziger in het nieuwe plan van de MIVB moet maken, met tien procent toeneemt. Wouters relativeert een en ander: “Het klopt dat we op het vlak van het aantal overstappen een lichte achteruitgang vaststellen, maar als je overstapt op snellere lijnen, hoeft dat op zich geen probleem te betekenen.”
Hoedanook lijkt de politieke commotie rond het plan grotendeels van de baan. De gemeenten zijn geconsulteerd, het parlement zal eind van de maand een advies afleveren en als alles goed gaat, kan de regering het plan op 7 juli goedkeuren. Dat is ook voor de Brusselse regering niet zonder gevolgen, want de MIVB heeft berekend dat de exploitatiekosten na het nieuwe plan met negen miljoen euro zullen stijgen; dat is een stijging van zeven procent op het totale budget. Dat is geld dat de Brusselse regering niet zomaar voor het rapen heeft. Het PS-parlementslid Rachid Madrane liet dan ook zijn bezorgdheid blijken in de commissie Infrastructuur van het Brussels parlement. De onderhandelingen over een nieuw beheerscontract de komende maanden zullen meer duidelijkheid moeten brengen.
Tram 10
En dan is er ook, zoals wel vaker, een communautaire angel. Tram 10, zo merkte de alerte commissievoorzitter Willem Draps (MR) op, is niet opgenomen in het tramplan. Dat is de tramlijn die al de vorige legislatuur aan de Vlamingen is beloofd om het AZ-VUB in Jette beter bereikbaar te maken. De Franstalige universiteit ULB-Erasme kreeg vorig jaar haar deel al, met een nieuwe metro. Door buurtprotest is de uitbouw van de tram 10 van Simonis naar Jette in een straatje zonder eind beland. Een impactstudie moet nu uitwijzen of de tram een haalbare kaart is.
Jean-Paul Wouters geeft toe dat tram 10 jammerlijk ontbreekt op de nieuwe MIVB-kaart, “maar dat komt omdat we een realistisch beeld wilden geven van de toestand in 2008. En dan zal tram 10 nog niet rijden. Maar dat die er komt, is zeker. Daarover bestaat een akkoord binnen de regering.”
En er is meer. Wouters heeft aan de NMBS gevraagd om op de Tentoonstellingslaan, op de kruising van de nieuwe tramlijn 10 en de spoorlijnen naar Dendermonde en Aalst, te onderzoeken of er geen GEN-station kan worden uitgebouwd, waardoor de Rand via een voorstadstrein met het AZ-VUB zou kunnen worden verbonden. Maar dat is voorlopig toekomstmuziek.
Steven Van Garsse © Brussel Deze Week
